【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】

1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/14(火) 23:00:05.28 ID:PfSS/nKKr.net

関西国際空港（関空）について語るスレです。

（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）

関西国際空港　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社　オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー　関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/

---

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2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/14(火) 23:02:17.97 ID:PfSS/nKKr.net

【統計】関空基礎データ集【調査】

■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声（年度利用者統計）
　・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択（関空開港直後、1994-2004年）
　・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に（伊丹規制の時期、2005-2011年）
　・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復（経営統合後、2012年-）
　http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif (国内線)
　http://i.imgur.com/WwltpDT.gif (国際線)
　https://i.imgur.com/h34cTG7.gif (便の移転が特に多く実施された長距離国内線)

■関西3空港の後背圏詳細比較（大阪航空局調査資料）
　・関空の1時間圏内人口は関西全体の20％
　・一方で、近畿2府4県人口の70%をカバーする伊丹
　・関空と同じ海上空港ながらも人口配置で有利な位置につけている神戸
　http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

■空港利用者の一言！　関空についてどう思う？（日本経済新聞社調査）
　・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
　・関空の便利なところは？＞回答1位「そんなところはない」
　http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか？　関空土地保有の公式計測データを読む
　http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

■南海トラフ地震による津波発生時、関西三空港において唯一浸水が予測されている関西国際空港
　http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

■国・国土交通省、関西エアポートら公認：関西国際空港の空港能力
　・関空の容量は発着回数にして23万回/年
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　・関西3空港のうち、狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
　・大阪湾・関空空域の海上の出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
　・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
　・まさに限界調整！　神戸沖MAYHAポイントは最低高度も最高高度も4000フィート！
　http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
　http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif

■関西エアポートの空港経営も軌道に乗り、広大な二期島もT2完成などで賑やかに。実質余地は100ヘクタール程度
　http://i.imgur.com/L5NAd8Z.jpg

3 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/14(火) 23:03:46.25 ID:PfSS/nKKr.net

■運営事業者関西エアポートの経営方針（経営トップ発言、公式運営計画）

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
　今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
　伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
　大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――両名とも運営開始記念式典にて

・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
　ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
　【航空需要目標】
　発着回数（万回）　関西空港　2059年度　25.5
　旅客数（万人）　大阪空港　2014年度　1,462　→　2059年度　1,598

　※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである


■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
　ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
　（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長、ロゴマークお披露目時発言）


■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念　関西エアポート陣営の取得確実に
　ttp://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変　神戸空港の制限緩和　運営の関西エア提案へ
　ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html

4 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/14(火) 23:04:53.89 ID:PfSS/nKKr.net

■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■

　橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み）
　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
　当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。

●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
　（関空が半官半民経営でジリ貧だった時代）
　伊丹・関空合計 23.2万回
　├伊丹 12.6万回（すべて国内線）
　└関空 10.6万回
　　├国内線 3.4万回
　　└国際線 7.2万回
　神戸 2.0万回

●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
　（伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測）
　関空合計 22.6万回
　│　(※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
　├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
　│　(※伊丹・関空重複路線分　　 0.7万回減)
　│　(※九州新幹線開通により　　 0.7万回減)
　│　(※中央リニア開通により　　 3.8万回減)
　│　(※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
　├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
　│　(※2009年の実績を維持)
　└関空国際線 12.6万回
　　　(※2009年より+75%相当の5.4万回増)
　神戸 2.0万回
　　　(※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
　　　(※伊丹から移行してきた路線分　　　 0.7万回増)
　　　(※上記を合計して増減なし、
　　　　 神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)

●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
　（関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長）
　伊丹・関空合計 31.6万回
　├伊丹 13.9万回　　 ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は＋1.3万回
　└関空 17.7万回　　 ←LCCの成長で＋7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
　　├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし（＝関空の自己努力のみ）で既に＋1.4万回
　　└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら（伊丹廃止の援護なしに）達成し＋5.7万回
　神戸空港 2.0万回

5 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/14(火) 23:06:09.22 ID:PfSS/nKKr.net

■関西国際空港 T4への中央連絡施設についてその後

当初計画は【海上ターミナル】としてフルサービスキャリア用大型ターミナルが1期島と2期島との間に建設される予定だった
　https://www.mlit.go.jp/koku/03_information/12_kuukougijutu/0712_shiryou/2_01.pdf
新関空会社になって見直されて、徒歩で渡る一本橋としてその建設・予算を一応検討してみてはいた
　http://www.nkiac.co.jp/order/02000000/898/20150721_chuorenrakusisetukentou.pdf
それでその後、結局運営を任された民間の関西エアポート社が取った方策は、運営に参画する南海のノウハウを活かした連結バス
　http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2487/rensetsubus.pdf


■IRアクセスと関空について現状
・検討されているIRへの高速アクセスとは、西九条、中之島など大阪中心部との鉄道網整備のことを指す
　http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n3.html
　http://www.sankei.com/images/news/170822/wst1708220103-p1.jpg
・関空とIRのアクセスとして財界に言及されたのは専用高速船（≠関空リニア）のこと。
　https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2017/06/20170629IR.pdf
　https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2016/09/150122%EF%BC%AD%EF%BC%A9%EF%BC%A3%EF%BC%A5%EF%BC%A9%EF%BC%B2.pdf


■関空”T3”はフルキャリア？それともLCC？

本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討　ＬＣＣ需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html

前者の毎日の記事についてよく読むと…
『関西エアポートも（略）事業計画に第４ターミナル建設検討を盛り込んでいる。』
　→この関西エアポート事業計画の『第４』はLCCターミナルのこと
『ＬＣＣだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」（空港関係者）』
　→この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
『関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」（幹部）と時間をかけて検討する方針』
　→ここで初めて出てくる運営権者 関西エアポート社の見解

6 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/15(水) 08:05:31.67 ID:BNtSsmwxp.net

関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等
実施方針

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

7 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/19(日) 21:23:22.56 ID:HrrNnwP5r.net

噂の神戸国際化、関西エアポート陣営としてここまで踏み込んだ発言をできるとはな


関西AP副社長、3空港運営の展望など語る−神戸国際線に意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79909

　関西エアポート代表取締役副社長のエマヌエル・ムノント氏はこのほど本誌のインタビューに応え、
民営化後の関空の運営状況について振り返るとともに、伊丹・神戸との3空港一体運営のビジョンなどに
ついて語った。同社はオリックスとフランスのヴァンシ・エアポートなどが設立した空港運営会社で、
昨年4月から関空と伊丹の運営を開始。今年9月には、来年4月に民営化する神戸の運営会社として「関西
エアポート神戸」を設立し、神戸市と契約を締結している。ムノント氏はヴァンシ・エアポートの取締役
も務める。
　ムノント氏は、関空の運営を開始してからの約1年半については「数年前から（訪日外国人旅行者の
増加などで）成長への基盤ができていたこともあるが、16年度は利用者数や発着回数が順調に増加し、
決算も良かった」と述べ、滑り出しが順調だったことを説明。そのほかLCC専用の第2ターミナルを大幅に
拡張し、国内空港では初めて国際航空運送協会（IATA）などが開発した最新の保安システム「スマート
セキュリティー」を導入するなど、オペレーション効率を向上させたことなどもアピールした。
　4月からの3空港一体運営については「大都市圏で3つもの空港を一体的に運営できる機会は貴重。関係者
と協議しながら長期的な視野について検討したい」と意欲を示し、将来的に発着枠などの規制が緩和された
暁には「神戸からも国際線を運航したい」と語った。関空線を開設しにくい中規模の都市への路線や、
チャーター便、ビジネスジェットなどに活用するアイデアなどがあり「関空や伊丹とは異なるタイプの
需要に応え、カニバリゼーションが起こらないように配慮して3空港を共存させる」という。ステーク
ホルダーへの配慮については「3空港の運営が認められたことは、我々が地域と良好な関係を構築している
ことの証し」と自信を見せた。
　そのほか、関空に関してはピーク時の国際線旅客便数が過去最高の週1220便に増加した17年冬ダイヤ
について「1週間あたりの運航便数が夏ダイヤ比で約50便増えるなど、強い伸びを感じている」とコメント。
成長を牽引してる北東アジア路線については「中国で訪日旅行を規制する動きなどがあり鈍化するかと
思っていたが、杞憂に終わった」と述べた。17年冬ダイヤで中国は前冬ダイヤ比9便増の週339便、韓国は
72便増の週353便、香港・マカオは16便増の週130便を運航する。
　ネットワーク拡大に関する新たな動きについては、6月からエアアジアX（D7）が運航を開始したホノルル
線に、12月からはスクート（TR）も参入するなど、関西からのLCCによるハワイ旅行が需要を拡大しつつ
あることに言及。「順調に推移していると聞く」と述べ、今後の展開に期待を示した。また、ジェットスター・
パシフィック（BL）の路線開設やタイ・エアアジアX（XJ）の増便などが続く東南アジアなどの方面に
ついても、今後の拡大を期待した。

8 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 00:30:34.89 ID:1ICQm/T50HAPPY.net

伊丹の国際化はこれで消滅かな
関西エアポートと井戸知事との間で、色々、裏取引がありそうな話ですね

9 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 05:11:08.66 ID:c5m82ja20HAPPY.net

しおたいFAQ

762 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:05
しおたい、って何？初心者スマソ。

763 ：ＮＡＳＡしさん ：03/11/25 02:23
>>762
釣られ覚悟でマジレス
このスレ及び関空・伊丹・神戸関連スレで被害妄想により
伊丹・穴を眼の敵にしているお上好きの関空厨のこと
思いこんだら一直線、突っ込まれれば突っ込まれるほど妄想・電波を発する
この一連の3空港スレはヤシを弄ぶためにあるようなものｗ
ヤシを隔離するために作られた隔離スレ、よってマジレスは不要
なおしおたいの起源はヤシが熱くなっておかしたミスカキコ↓により命名された

483 ：ＮＡＳＡしさん ：03/06/01 01:01
　　>>482
　　関空には寄生虫はいませんが何か？
　　伊丹寄生虫、北大阪中華思想
　　反論しおたいのならまず言葉の意味を理解しろ！

10 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 05:12:33.39 ID:c5m82ja20HAPPY.net

●●●　　罵倒関空厨の見守り方　　　●●●

禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。

人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。

関空厨が罵倒するときに多用する言葉、

田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…

これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。

関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。


〜　以下関空厨様の自己紹介　〜

一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？

11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 07:44:17.39 ID:3+BQMJ4tpHAPPY.net

法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をする場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
（これも、既に想定内。）

しかし、地元等が騒げば、国が法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。

ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。）

12 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 11:18:49.33 ID:ZstlPlfwpHAPPY.net

そうなればいいね

13 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 12:21:35.80 ID:wz1/AQUJ0HAPPY.net

副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃたけど、これも「想定内」とか「良く出来たシナリオ」の範疇なんだろうか？w

14 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 13:18:29.81 ID:wzb8hc/k0HAPPY.net

選挙制度上は共産党が絶対安定多数を占めて一党単独の政権とることも可能で想定内
なのだから、伊丹廃港も同じ意味で可能だってことでしょｗ

15 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 18:52:09.24 ID:dpLd/JhJpHAPPY.net

>>13
＞副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃた

「当面」は、伊丹も空港として運営するのは契約時に決まっていたことだが、
「運営期間の最後まで」３空港を共存させるって副社長は言い切っちゃたのかな？

16 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 18:54:16.22 ID:dpLd/JhJpHAPPY.net

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000001-cnippou-kr

17 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 18:59:57.66 ID:dpLd/JhJpHAPPY.net

関西エアポートは、神戸の運営権まで手に入れた。

契約では、運営期間中、神戸と関空は「空港として」運営されることになっている。
伊丹は、「当面」は空港として活用する義務があるが、「将来」は使わなくても構わないことになっている。

３空港は過剰という経営判断がなされたら・・

18 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 22:19:19.79 ID:wzb8hc/k0HAPPY.net

「３空港は過剰なので将来廃港にします」とは、言わなかったなｗ

19 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 22:30:11.86 ID:Uj21YM/GdHAPPY.net

そもそも過剰と判断していたら神戸の運営権なぞ買わんわな

20 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 22:33:25.47 ID:CX3QrA/N0HAPPY.net

物理的に廃止は可能だが、現実的に廃止は難しい。
それだけのこと。

いつまでやっているんだ？
廃止を強制させたい、あるいは強制的に残したいなら関西えあぽーつに入るか、
株式を買い占めるかしたらｗ

これまで日本で廃止された空港（定期便）がいかほどにあるのか？
平成に入ってからでは礼文空港、広島西飛行場くらいしかないだろ。
セントレアだけで十分やっていけるのに、小牧は廃止になっていないのが現実。丘珠も同じく。

伊丹どころか神戸でさえ、小牧や丘珠より１桁以上多い利用がある。
伊丹は主要空港の一つであり、廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから簡単にはいかない。
廃止することになったから出て行ってくれとはならない。

21 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 23:09:37.76 ID:4laIde8IrHAPPY.net

「大丈夫、大丈夫。橋下や維新に見放され、今度は運営権社の経営陣に『3空港を共存させる』と断言されてしまったけど、まだそれが2059年までだとは言われてない。
　これはあくまでも「当面の範囲」についてそう言ったに過ぎないはずだ。
　それに、運営権者が「伊丹を使わない」というオプションはあるはずだし、きっとそういう決断をしてくれると信じている（オリックスの株は買えないけど）。
　仮にそうなったとき、そのとき塩漬けになる伊丹土地を所有する国も法的にバックアップしてくれるはずだ。
　協議会の他の誰かが伊丹廃止に反対したって、きっとその意見は無効になると信じている。
　関空の容量制約の23万回/年だって、23万回を1回でも超えられたら後は40万回ぐらい簡単なはずだ。
　そして、肝心の「三空港が過剰になるほどの航空不況」は必ずやってくる。
　好調エアポに神戸空港を買い足されたけど、必ず落ちる時がくる。それまで信じて待つんだ…。」


相変わらず自分を慰めるのが上手（下手？）でワロタｗ　まさに「泉ズリ ア」の名の通りの見苦しさ

22 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 23:45:56.47 ID:1ICQm/T50HAPPY.net

神戸国際化容認のニュースは伊丹にとってあまり良くないニュースのような気がするが、
良い方向で受け取るなら何も言わないｗ
当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、
関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは？

23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/20(月) 23:53:34.94 ID:90BYyWHIrHAPPY.net

>>22
＞良い方向で受け取るなら何も言わないｗ
＞当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは？

「何も言わないｗ」と言ったすぐ後に苦しい敗戦の弁を書き連ねる姿は、
消える宣言（笑）してもいつまでも2ちゃんねるに居座るアホを思い起こさせるな

24 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 07:42:16.14 ID:2blG2wcIp.net

>>18
最初からそんなこと言ったら、ハレーションが大きすぎて、廃止したくてもしづらくなるからね。

25 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 07:44:02.81 ID:2blG2wcIp.net

>>19
商売敵を消すとともに、伊丹を廃止する分かりやすい理由ができた。

26 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 07:49:24.77 ID:2blG2wcIp.net

>>20
小牧は自衛隊の一大拠点。その不安を治めるための措置でもある。分断の程度も小さく問題も小さい。
丘珠はさらに分断の度合いが小さい。


＞廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから

補償ｗｗｗ
お前、補償が要ると思ってるのかｗ
バカを晒すなｗ

27 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 12:55:07.13 ID:S8n4TZdi0.net

確かに将来のことは分からないけど、少なくとも現地点では「3空港共存」と言っているんだから、それをベースに議論していくしかないでしょうが。
おかげで、ピーチの新潟、釧路線とか、第1ターミナルの改装とか、本来の関空ネタがちっとも出てきやしない。

28 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 15:59:22.28 ID:wQy5fufXp.net

>>27
関空なんてどうでもいいんでしょ。
伊丹廃止、っていう事実が欲しいだけ。

29 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 16:05:20.23 ID:5UNZ01QBd.net

>>28
そうそう。リニア開通や関空集約で航空需要そのものが減退するのも理解できず、
「オラがムラの関空」にLCC以外集まらないのは伊丹がいるからだと勘違いして伊丹ヘイトしてるだけだからな。

30 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/21(火) 19:38:42.10 ID:2Gf5eY1E0.net

堺沖に中規模の空港ひとつ作れば全て解決

31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/22(水) 18:38:05.64 ID:KZNX+/Qip.net

大規模改修ではない、「機能強化」とは、このようなもの。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000121-impress-life

32 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/22(水) 18:40:08.57 ID:KZNX+/Qip.net

関空のようなみ空港になりそうだ。
まさに国際標準。

http://westernsydneyairport.gov.au/files/summary_brochure-an_airport_for_WS.pdf

33 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/22(水) 18:50:38.44 ID:MHnGbZRi0.net

>>32
新空港から離陸して５０kmで現空港航路直撃
新旧で空域が干渉するな
１空港それぞれ１空域しかもてない
性能も関空くらいにしかならないところが似てるな

34 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/22(水) 19:18:09.99 ID:b8SqRKxw0.net

>>31
新千歳は18L/36Rを混雑解消の為に開放するって話ありますね

35 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/22(水) 19:27:49.50 ID:MHnGbZRi0.net

>>34
オープンパラレル２+１の滑走路が旅客に使えるのか
上限は９８回/時のレイアウトで日本最高の性能だな
国際線大型スポットが８
これは３０００万人の利用者がいた慶徳空港のスポット７を凌ぐ
新千歳は間違いなくスーパーハブ狙ってんね

36 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/23(木) 08:00:30.30 ID:407KTenuM.net

>>30
八尾の邪魔。八尾は関西唯一の日本の空港やで。
関西の自衛隊唯一の航空部隊があるねんで。

37 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/23(木) 10:23:32.37 ID:xHi+HwrZ0.net

何それ

38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/24(金) 00:26:34.64 ID:5VsPOkGH0.net

ピーチ航空、釧路―関空就航へ
http://www.news-kushiro.jp/news/20171123/201711231.html
ＡＮＡグループの格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチアビエーションが、
２０１８年夏から釧路空港と関西国際空港とを結ぶ定期便を就航させることが内定した。
これまでのさまざまな誘致の取り組みが奏功した結果で、１日１往復と見られる。
ピーチは関空を拠点に九州やアジア圏にも路線網があり、乗り継ぎによって釧路へ
の来訪客が増加する可能性があり、東北海道エリア全体への入り込みアップによる観光促進、
さらに地域経済の活性化が期待されている。　

39 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/24(金) 05:36:47.14 ID:kvRe0gbe0.net

LCCでさえ関空〜ローカルの便数が一向に増えんな。
関空の限界か。

40 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/24(金) 07:27:30.24 ID:TadjB2cXa.net

やはり空港過多

41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/24(金) 22:49:23.32 ID:qFyUukeqr.net

容量的に（>>4）過多ではないよ。むしろ、都市に近いビジネス重要に対応できる空港は不足している

42 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/24(金) 23:15:23.46 ID:hsCZ5f0W0.net

同一都道府県内に国際空港が2つ認められた例は過去にないからね
神戸が国際化されるとすれば、前例主義の日本において、それがどういう意味を持つか
役人出身の井戸知事が知らないわけがない
三空港問題も、ようやく結着に向けて動き出したわけだ

43 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 01:57:35.50 ID:K6mRqEBe0.net

関空の１０月旅客数が過去最高　訪日客利用伸びる
http://www.sankei.com/west/news/171124/wst1711240073-n1.html
関西エアポートが２４日発表した１０月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比１２％増の２３８万人となり、１０月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

　国際線旅客数は１６％増の１８２万人（通過旅客を含む）で、１０月として過去最高だった。このうち外国人客は２７％増の１２８万人。主に格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

　一方で日本人客は３％減の５２万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。

　国内線旅客数は１％減の５６万人。大阪（伊丹）空港の旅客数は２％増の１３６万人だった。

44 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 02:03:04.53 ID:ePVAoj+UM.net

>>42
伊丹のインタミは豊中やったで、兵庫県部分は徳島行きのプロペラ機が集ってたで

45 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 02:05:02.60 ID:ePVAoj+UM.net

>>42
那覇、石垣

新千歳、函館、

福岡板付、北九州

意外と多いがな。

46 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 06:16:16.39 ID:PMYBBYuO0.net

なるほどｗ　では、まだ地獄は続くわけね

47 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 10:02:35.07 ID:K2XKNsQy0.net

わかりやすいウソをついてオートで破たんするズリア（ｸｽｸｽ

48 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 10:15:21.14 ID:VqY+GYAKr.net

>>47
そうそうｗ　誰かにちょっと調べられてしまったら速攻でバレるウソを、なんでいつもこう簡単につこうと思うのかね、彼は

↓華麗(?)なる嘘の遍歴


「関空に伊丹の便を移せば、関空は蘇る！」
→ウソでした。2000年代の国策移管で完全失敗、ジリ貧に。http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif

「関空が遠くて不便というのはイメージだけの話。実際は違う！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

「いや！　それでも利用者は関空を不便だなんて思ってない！」
→ウソでした。実際に関空を利用した人さえ不便認定。http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

「伊丹を廃止したら、大阪平野に静かで平和な空が還ってくるんだぞ！　伊丹存置論者は人権・環境破壊者だ！」
→ウソでした。彼の下心を御覧ください。http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif　http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif

「関空の沈下は収束に向かっている！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

「南海トラフ地震の津波で、大阪湾の奥に位置する伊丹は水没。一方、沖合の関空は無事！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

「関空には40万回/年の発着能力があるから、伊丹を廃止してその便を受け容れられる！」
→ウソでした。23万回/年をほぼ倍の値と言い張る度胸がすごい…　http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif

「空域が干渉しているのは伊丹と神戸の間の話。神戸と関空は実はほとんど干渉してない！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif

「伊丹は関空経営のうえでのお荷物だ！」
→ウソでした。"関西エアポートは伊丹が支えている"そうです。http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg

「関空に移ることで活きる便の実例がある！」
→ウソでした。関空に抱きつかれて沈んでいく部分はカット（捏造の基本）　https://i.imgur.com/cFRfCki.jpg

「伊丹の長距離国内線は衰退している！」
→ウソでした。民間経営になって規制を止めて絶賛復活中　https://i.imgur.com/h34cTG7.gif

49 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 11:05:28.31 ID:gxm/aydbp.net

755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80
「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？
--
関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍〜2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。
公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して　2　3　万　回　/年　である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年 〜 -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。
--
ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は　2　6　万　回　/年　〜　2　9　万　回　/年　となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ

http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416225476/755




バカズリ（＝2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80）によると、
・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。
らしいｗ
だが、
・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗ
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗ

自己矛盾に気づかず、勘違いして勝ち誇り、自らバカを晒すとはｗ
バカズリ、バカすぎｗｗｗｗｗ

50 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 11:07:31.39 ID:gxm/aydbp.net

バカズリとは、

37 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 11:09:11.40 ID:gxm/aydbp.net

これらは全て嘘だね（笑）



137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万〜1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w

164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 11:11:19.59 ID:gxm/aydbp.net

嘘をつく
自演もする
それがバカズリ




167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年


169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 12:56:30.78 ID:3K5Br1K20.net

匿名掲示板では、なぜか必死なほうが胡散臭く見えてしまうw

54 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 20:01:21.20 ID:jUeMW6gC0.net

関西エアポートが２４日発表した１０月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比１２％増の２３８万人となり、１０月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

　国際線旅客数は１６％増の１８２万人（通過旅客を含む）で、１０月として過去最高だった。このうち外国人客は２７％増の１２８万人。主に格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

　一方で日本人客は３％減の５２万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。

55 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 22:14:53.98 ID:uT62oTyG0.net

まあ、こんな香具師だからねえ。

http://itest.5ch.net/hayabusa/test/read.cgi/net/1270188789/

56 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 22:27:40.65 ID:uT62oTyG0.net

http://itest.5ch.net/travel3/test/read.cgi/space/1145620601/

57 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 23:06:09.56 ID:zbQw6N/bp.net

くっだらねぇ

58 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/25(土) 23:45:23.00 ID:VqY+GYAKr.net

>>54
>>43が貼ったニュースを貼り直しか
わざわざURL削ってどこのニュースか分かりにくかったけど


＞外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか

ということは、伊丹や神戸から就航してたら、今回も減ってた日本人客を取りこぼさずに済んだって話だな
そりゃ、関西エアポートも神戸に国際線をと前のめりになるわけだ

59 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/26(日) 00:50:25.61 ID:VlNhSmMY0.net

堺沖に中規模の空港いっここしらえたらしまい

60 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/26(日) 21:15:43.62 ID:QbWbcw9U0.net

ズリ師匠、関西エアポートの動向が意にそぐわず大発狂かよ

61 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/27(月) 18:31:27.22 ID:sPnS9QfMp.net

>>58
＞外国人客の増加により
との関連なし（笑）

62 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/27(月) 18:33:06.86 ID:sPnS9QfMp.net

バカズリの知能レベルは >>49 のとおり（笑）

63 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 08:10:41.04 ID:3GKbijzNp.net

>>20 のとおり、バカズリは、「伊丹を廃止するなら補償が要る」と勘違いしているｗ
>>20 は永久保存だなｗ
予告なしで準備期間も取らずに廃止する等なら別だが、
バカズリは、公共施設の許可使用 を何だと思っているのだろうか？ｗｗ

64 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 10:37:24.04 ID:XFG78X7O0.net

防衛ラインが「伊丹を廃止するなら補償がいるかいらないか」まで後退したズリア

廃港あきらめたか（笑）

65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 12:38:41.21 ID:3GKbijzNp.net

>>64
伊丹の存廃は、運営権者の経営判断次第。


お前も >>20 がバカ書き込みであることは認めたか（笑）

66 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 15:37:44.29 ID:YD+w9CZTM.net

さらに後退して「>>20がバカかかバカでないか」が争点に。

もうどうにもならない（笑）

67 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 16:08:01.40 ID:rhsyoR0/0.net

伊丹から羽田,成田経由で世界へ（モノレールのＡＮＡの広告）

68 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 19:55:49.74 ID:3GKbijzNp.net

>>66
バカを認めたか（笑）

69 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/28(火) 23:03:20.54 ID:PyMsG+VYr.net

>>68
「泉ズリアが争点にして主張している」との事実を指摘することは、ズリア的にその主張を認めたことと等価らしい（笑）

なるほど。伊丹廃止が可能かどうかや関空が40万回/年の能力を持てるかどうかを考えたり、
関空IRリニア計画を捏造したり、神戸国際化や伊丹空港線計画について妄想エッセイを書いたりと、
無駄でしかない努力を延々とやってる理由はそういうことだったのか（呆

70 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/29(水) 08:26:27.06 ID:Wj4Z6DF+p.net

>>69
お前は、>>20 の同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

71 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/29(水) 21:16:36.72 ID:EcmEkgEhdNIKU.net

伊丹は需要が無ければ、関空完成の時点で廃港になっているはずの空港。

それがいまだに残ってるのは、関空が情けない空港だから。

72 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/29(水) 21:48:51.81 ID:SZHYanW60NIKU.net

>>70

関空は沈んでいるのか？

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

73 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 09:26:18.06 ID:uIawBDSWp.net

>>72
沈んではいるが、空港として使えなくなるようなものではない。

長期の運営権契約をするほどだから。

74 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 09:27:24.96 ID:uIawBDSWp.net

>>72
お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

75 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 10:32:12.92 ID:MYFWZSDIr.net

>>73
何年か前に地盤沈下が問題になってたけど
土入れとか補修工事はやってるの？

76 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 11:00:42.50 ID:ytc2ZKk20.net

>>75
やっているよー
未だにT1の基礎部分は蹄鉄状の底上げ噛ましているし

77 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 13:57:48.27 ID:Q4dHUMPba.net

朝と夕方の発着枠ってもうパンパン？
成田並みに厳しいの？

78 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/11/30(木) 14:02:14.35 ID:gN/mqhx00.net

それって空域を何とか出来たら解決できる問題？

79 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/01(金) 18:05:40.84 ID:H/eujG4d0.net

関空の発着能力は45回/時
40回/時のニノイアキノ空港にほぼ並ぶ
と言えばお分かり頂けるだろうか関空の低性能

80 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 03:32:31.62 ID:X+Nemhq00.net

>>79
中部はもっと低い

81 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 16:57:14.83 ID:G7FYDfa6p.net

>>80
中部なんかと比べてどうすんの？
オープンパラレル滑走路2本の空港が滑走路1本の空港に勝ち誇るとか（笑）

82 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 17:16:40.65 ID:9/hQkuPYr.net

つまりは、関空の処理能力が滑走路１本相当だと考えているんでしょうよ
離着陸ルートがそれぞれ１本ずつしか取れず、そのうち必ず片方は神戸空港と干渉するとあっては、実質的にそうだと考えるのは無理もないが

83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 20:55:51.07 ID:G7FYDfa6p.net

>>82
いや、下を見下してホルホルしたいだけかと。

84 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 21:08:57.38 ID:DvzsdBkOM.net

祝関西空港ホームページリニューアル！
見やすく世界標準のホームページになった。

85 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 21:14:47.31 ID:FJR/EMCm0.net

現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西３空港懇談会」が来年、開かれることだけですね
ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、関空の枠が逼迫してきてるので、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の
枠を神戸に分与することは不可能です
そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようですが、陸上ルートを採用するにせよ、
羽田のダブルRNAV方式を採用するにせよ、神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である以上、物事の順番として、
まず規制緩和により関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは
不可能でしょう
これをスケジュール的な観点から見れば、井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりませんが、仮に高度8000フィート
以下の陸上を飛ぶことを想定しているのなら、環境アセスメントに時間がかかることが予想されますし、羽田のダブルRNAV方式は
羽田での実績を見てからのことになりますので、どちらの方式を採用するにせよ、神戸の大幅な枠の拡大は、それが可能になるとしても
かなり先の話になるのではないでしょうか
何にしても、関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができたのは、
ある意味、結構なことかも知れませんｗ
さらに、神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する案件ですから、神戸の国際化を認める条件として
伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能でしょう
大阪府市が実際にどう動くかはわかりませんがｗ

86 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:22:37.32 ID:KTvC4oQc0.net

>>85を一言で要約すると

「俺は何も存じない」

なら、黙ったら(笑)

87 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:23:33.25 ID:9/hQkuPYr.net

>>85から【事実】と【個人の感想】を分離してみた


【事実】
　現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西３空港懇談会」が来年、開かれること
　関空の枠が逼迫してきてる
　そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようです
　井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりません

【個人の感想】
　わかってることは〜〜〜だけ
　ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の枠を神戸に分与することは不可能
　神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である
　まず関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは不可能
　しかも、それが可能になるとしてもかなり先の話になるのではないでしょうか
　関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができた
　神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する
　神戸の国際化を認める条件として 伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能
　大阪府市が実際にどう動くかはわかりません



事実少な！　しかも、それも判らんことだらけ。
これでここまで自分に都合のよいエッセイを繰り広げられるのだから、妄想力たくましいなぁ


>>84
だいぶいい感じになったな。同時更新の伊丹とデザインがワンセットになってるのもまた良し

88 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:37:25.70 ID:FJR/EMCm0.net

＞神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である

これも【事実】に加えといてｗ

89 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:46:08.20 ID:eiOTwk600.net

まーだ新自由主義、規制緩和万歳な奴がおるんかい

90 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:47:18.02 ID:wzRuNqum0.net

御大層な2本の滑走路を備えながら、容量の制約がたったの23万回/年では、大欠陥空港と蔑まれても仕方ないですね、KIXは。。

91 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 22:52:20.63 ID:9/hQkuPYr.net

>>89
ヒント：関西三空港は規制緩和で成功してきた
　http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
　http://i.imgur.com/h34cTG7.gif

92 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/02(土) 23:43:40.61 ID:FJR/EMCm0.net

>>90
大阪府市が神戸の枠拡大を拒否した場合、兵庫県及び神戸市に残された道は、井戸知事が模索しているように
関空に第二の飛行ルートを設定し、パイそのものを大きくするしかないと思いますけどねｗ

93 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 08:42:07.59 ID:CVrzlizGa.net

まずは、欠陥伊丹空港の廃止が必要である。

関西圏が堕落したのは何事も分散による非効率な運営運用である。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止がなくて、後だし市営神戸エゴ空港の出番はない。

94 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 08:45:55.13 ID:CVrzlizGa.net

虫食い滑走路のはし切れ国有地まで、パラサイトする欠陥伊丹空港。
騒音公害、安全性対策をも蔑ろにして運用するクオリティーは日本の民間空港として、不適格であるのは明らかである。

95 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 08:49:45.67 ID:CVrzlizGa.net

痛いズリアによる自作自演のロークオリティーにパラサイトする日系エアライン。
代替えの関西空港があるにもかかわらず、欠陥伊丹空港に乗り入れている現状は騒音安全性対策を蔑ろにしている。
さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わすための運航はロークオリティーそのものである。

96 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 09:15:42.16 ID:uNMqm49dd.net

>>95
じゃあそんな日系エアラインを関空から追い出したら？関空のクオリティーが更に上がるよw

97 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 11:35:34.21 ID:azrhuVlEp.net

>>96
追い出さなくてもJALなりANAなりは最低限残して居なくなってるよ。

98 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 12:40:42.99 ID:sV/HhnJ/0.net

選ばれない関空
よそであぶれた分を引き受ける役割の関空
３空港で唯一発着枠が埋まらない関空
あまりものの関空

99 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 16:55:02.17 ID:nENz+h8D0.net

60 名前:七つの海の名無しさん :2017/12/02(土) 17:47:41.31 ID:Q1RybfoC
訪日観光客が復活！大阪の百貨店は活況だ
中国人観光客が大挙して押し寄せている
2017年07月24日
http://toyokeizai.net/articles/-/181487

http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/0/1140/img_9037c8da3ba0c38fe6e4c0eecdd1610b221870.jpg
2017年に入り、大阪の百貨店は各店ともに免税売上高が絶好調だ（記者撮影）

7月中旬、大阪・阿倍野区にある近鉄百貨店「あべのハルカス近鉄本店」はスーツケースを抱えた訪日観光客でにぎわっていた。化粧品売り場の仮設レジでは、家庭用や土産をまとめ買いする中国人が長蛇の列を成していた。

近鉄本店では化粧品や子供服が牽引し、6月の免税売上高が前年同月比で約5倍にハネ上がった。店舗全体の売上高も、6月は同15％の大幅増となっている。

久保俊雄副店長は「訪日客の9割は中国本土からのお客様。旅行会社との連携など、集客の仕組みを整えたことが好調の要因」と説明する。近鉄は中国を中心に海外6カ国、90の旅行会社と組み、旅行商品を開発。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンとも相互送客や共同マーケティングに取り組んだ施策が実を結んだ。

足元の好調を受けて、近鉄百貨店は2017年度の通期業績予想を実に7期ぶりに上方修正した。

大阪地区の売り上げが伸びている理由

あべのハルカスは2014年3月に日本で最も高い超高層ビルとして開業したが、年間4740万人の入館者数目標に及ばず、中核の百貨店は低空飛行を続けていた。

だが、改装を進め「無印良品」の誘致など試行錯誤を続けていたところに、訪日観光客の追い風が吹いた。「今は国内の顧客も集客できている。今後も食品と化粧品に注力していきたい」と久保副店長は意気込む。
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/a/1040/img_9af2167deaeb68c7e87dc62a92e100e0433377.jpg

近鉄だけではない。高島屋大阪店や阪急うめだ本店も軒並み前年超えの好調が続く。日本百貨店協会の地域別売上高を見ると、大阪地区は2017年1月以降、東京と比較しても、回復が鮮明となっているのだ。

100 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 18:28:51.67 ID:3bZApV0P0.net

便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ　世界のＡＮＡです

101 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 18:32:46.47 ID:lcMW2Jo/0.net

成田羽田合わせて１００回/時の国際空港だっけ
世界一狙えるな

102 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 19:31:06.16 ID:M8h+X9oN0.net

>>100
JALも同じく羽田頼りの経営だな

103 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:23:57.91 ID:Z5y5B3o3a.net

阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？

現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅〜（大阪モノレール）〜蛍池駅〜（阪急宝塚線）〜阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。

伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ〜Ｃの３案が考えられる。


Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
　　○：メリット
　　　　・新線の整備費が不要で，費用が安い。
　　×：デメリット
　　　　・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。

Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
　　○：メリット
　　　　・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
　　　　・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
　　×：デメリット
　　　　・Ｃより安いが，新線整備費が高い。
　　　　・伊丹空港〜蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。

Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
　　○：メリット
　　　　・３案の中で最も所要時間が短い。
　　　　・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
　　×：デメリット
　　　　・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い。
　　　　・伊丹空港〜曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。

104 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:24:58.58 ID:Z5y5B3o3a.net

Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）

＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港〜蛍池〜梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港〜曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定

＜試算結果＞
◆Ａについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年度支出：150百万円増
　・単年度収支：＋15百万円
　・年収支×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年収益増×30：630百万円
　・新線整備費：32,500百万円
　・単年収益増×30−新線整備費：−１３,６００百万円
◆Ｃについて
　・単年度収益：165百万円増
　・単年収益増×30：52,500百万円
　・新線整備費：87,500百万円
　・単年収益増×30−新線整備費：−３５,０００百万円

＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。

よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。

105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:26:16.18 ID:Z5y5B3o3a.net

伊丹空港『跡地』となる場合


縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。

伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広くなり，跡地開発にも効果的。

跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。

伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。


よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。

106 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:31:07.31 ID:wKbqHce00.net

堺沖に中規模の空港ひとつ作ればいいのに

107 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:38:00.08 ID:Z5y5B3o3a.net

法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をしる場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。）




両空港の経営統合と運営権売却

とても上手く考えられたスキームだ。

108 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:43:29.23 ID:Z5y5B3o3a.net

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H23/H23HO054.html

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

国土交通省成長戦略会議報告書
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

国会答弁
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

109 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:44:19.85 ID:Z5y5B3o3a.net

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　』　






国土交通省成長戦略会議報告書　３．航空分野 （平成２２年５月１７日）

（２）関空のバランスシート改善
（前略）

更に、　伊　丹　に　つ　い　て　は　、

『　空　港　と　し　て　活　用　す　る　場　合　は　』　、

その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
（前略）

また　伊　丹　に　つ　い　て　は　、　関空との経営統合により、

当　面　は　事業運営の徹底的な効率化等を図った上で

関　空　の　補　完　的　空　港　と　し　て　活　用　しつつ、

将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、

廃　港　・　関　空　へ　の　一　元　化　を　検　討　す　る　等　、

民間の経営判断により、具体的な　活　用　方　策　を　決　定　する。

http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

110 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:44:43.59 ID:oOsLXD1Fr.net

お、『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ（関空ファン氏の評）』ことｱｳｱｳｶｰ師匠がこっちに来てたか



増減便スレにて

１．「関空は言うほど不便じゃない」といつもの持論
２．「"言うほど不便"だろ」ソース→　http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif　と反論される
３．これに対して
　　「８年前のデータなんかもはやゴミでしか無い」
　　「関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってる」
　　「化石化したデータで優越に浸りたいだけのクズだ」
　　「こっちは正確なデータ（踏切工事などの鉄道道路ニュース年表のこと）を調べるためにいろいろ時間かけて調べたんだ」
　　「（俺は一時間圏知らないけど）与えられた情報（上記ニュース年表）を軸に（一時間圏はどうなったか）自分で考えろ！」　←説明責任放棄　＆　『大きく変わってる』と言い張ってたデータはないと白状
　　「俺は妄想で言ってるんじゃないからな。絶対に許さない！」
　　「関空は世界的に見てもアクセスは申し分ない水準だ。関空の立地は最強！」
　　と大発狂。
４．が、ほぼ同条件と思われる別の一時間圏調査結果（2017年10月時点）が登場。２．の一時間圏地図が（今でも）正しいと判明してしまう。
　　http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
５．これをうけて
　　「これからは「京阪神」じゃない。関空と難波・心斎橋が中心の「奈阪神」の時代だ！」
　　「２０２３年に北梅田ー関空が４６分になるんだよ！」
　　ｱｳｱｳｶｰ「ボケ！キチガイ！ゴミクズ！」
　　と再度発狂。

何も根拠もなく、しかも事実とも違っているのに、バレたとき恥をかくとは考えもせず、
ここまで自信ありげに発言してた、その愚かさに草を禁じ得ない。

111 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:44:58.99 ID:Z5y5B3o3a.net

第１７７回　国会　国土交通委員会　第７号　平成二十三年四月十四日（木曜日）

本日の会議に付した案件
○関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案　他

○安井美沙子君

将　来　的　に　は　伊　丹　空　港　を　廃　止　す　る　

と　い　う　選　択　肢　も　残　っ　て　い　る　の　で　し　ょ　う　か　。

どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。

○政府参考人（本田勝君）
今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、
関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図る
と、こういう目的を掲げております。
この目的に照らした上で、

具　体　的　に　伊　丹　空　港　を　例えば　ど　う　す　る　か　、　そういった取扱い　に　つ　い　て　は　、

まずはこれから　経　営　に　当　た　ら　れ　る　民　間　の　方　々　の　経　営　判　断　、　

これ　を　尊　重　す　べ　き　かと存じます。

http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

112 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:45:47.15 ID:Z5y5B3o3a.net

http://www.mlit.go.jp/onestop/054/images/054-034.pdf

航空法
　（供用の休止又は廃止）
第四十四条　空港について第三十八条第一項の規定による空港等の設置の許可を受けた者（以下「空港の設置者」という。）は、当該空港の供用を休止し、又は廃止しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
２　国土交通大臣は、前項の許可の申請があつたときは、当該空港の供用の休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除くほか、これを許可しなければならない。

http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html



「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」
と国が考えているのなら、基本方針に
「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と国が記載したことを説明できない。

「公衆の利便が著しく阻害されるおそれはない」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。

113 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:47:00.25 ID:Z5y5B3o3a.net

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針

第二　両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
１　両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、４０００メートル級の滑走路を２本有し、完全２４時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
３　伊丹空港の運営に関する基本的な事項
（１）伊丹空港の基本的運用方針

伊　丹　空　港　は　、

第一 ２ �Aの目標を達成するため、安全・環境面に配慮しつつ、

『　当　面　』　、

現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる　枠　内　で　運　用　する。

また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
　�@　運用時間は、７時から２１時までの１４時間とする。
　�A　１日の総発着回数は３７０回を上限とする。
　�B　�Aのうち、低騒音機以外の機材の発着回数は１日２００回を上限とする。

第四　その他
３　両空港を取り巻く状況変化への対応

　�A　空　港　運　営　事　業　者　は　、　伊　丹　空　港　に　つ　い　て　、

　　中央リニア新幹線の開通など　周　辺　状　況　の　抜　本　的　な　変　化　を　見　通　し　、

　　そ　の　『　廃　港　も　含　め　、　将　来　の　あ　り　方　を　今　後　検　討　』　する。

http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

114 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:48:33.78 ID:Z5y5B3o3a.net

結局，伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。
３空港が過剰ならばどうするか，当然の判断が下されるだろう。


◎数年後，コンセッショネアは，関空だけで十分なので，「将来，伊丹は使わない」という判断をする場合
　 （コンセッショネアには「廃止」する権限はないので，あくまで「使わない」と判断するのみ）

・コンセッショネアは，あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化。
　伊丹を使わないことで，総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので，コンセッショネアは何も困らない。
　
　↓

・コンセッショネアの判断を受け，国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
　もっとも，法的な廃止があろうがなかろうが，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体は，国の伊丹廃止の方針に猛反発。
　もっとも，廃止に反発したところで，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体との協議が整わず，国の伊丹の法的廃止手続き，跡地処分はなかなか進まず。
　もっとも，法的廃止手続きができなくても，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・跡地処分が進まず国益が損なわれ，過去の経緯も国民に広く知られ，国民は地元自治体を非難。
　もっとも，伊丹が使われないことに変わりはない。
　あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化するということ。

　↓

・時間はかかったが，国は伊丹の法的廃止手続きをし，新関空会社は跡地を処分。

115 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 21:49:50.01 ID:Z5y5B3o3a.net

77年以降、伊丹空港の国際線は出発ベースで１日２８便程度、国内線がジェット機運航７２便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、

実　際　に　移　転　す　る　ま　で　に　、　種　々　の　問　題　に　直　面　しました。

例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、

搭　乗　ゲ　ー　ト　の　不　足　、

ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、

問　題　は　山　積　。

こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも

関　係　者　一　同　が　、　新　空　港　ま　で　の　辛　抱　と　い　う　認　識　を　共　有　

していたからでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

116 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:19:21.71 ID:fAKCA8VH0.net

またどこかでいじめられてセンズリ発狂してるのか

117 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:22:05.10 ID:oOsLXD1Fr.net

>>116
今日発狂している理由はたぶん増減便スレ（>>110）

118 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:23:31.66 ID:txqFRvasa.net

エゴ丸出しする品位のない欠陥伊丹空港

パラサイトするエゴはモラルが崩壊しているKINKYのシンボルマーク

119 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:28:07.81 ID:txqFRvasa.net

欠陥伊丹空港にパラサイトするエゴは、痛いズリアによる美しきおもてなしの最高のパァ-フォーマンスである。

今後の痛いズリアが如何に低能パァ-フォーマンスであるかがわかるであろう。

120 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:31:24.32 ID:txqFRvasa.net

引き続き、欠陥伊丹空港にパラサイトするショボい地域エゴにご期待ください。

ますます、バカなエゴを露呈しながら、欠陥伊丹空港の保身による自作自演を呈していきます。

121 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:36:26.82 ID:txqFRvasa.net

そもそも、自宅から近いだけで、国際線も飛んでない大欠陥伊丹空港。
騒音公害安全性対策をも蔑ろにする運用をしている。
メリットよりもデメリットが大きいのは明らかである。

122 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:39:01.26 ID:txqFRvasa.net

そもそも、代替えの新幹線、関空があるにもかかわらず、ハイコスト利権空港を運用する意義がないのは明らかである。

便がないのを不便というのは、ロークオリティーそのものである。

123 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 22:45:14.00 ID:T9psdFLk0.net

泉ズリアが現在進行形で大発狂かよ。

容量制約がたったの23万回/年で沈下水没中のKIXの明日はどっちだ？！

124 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:00:39.09 ID:wrolHjKsa.net

★関西３空港の現状と課題


　　　空港が分散していることによる．．．負のスパイラル


　　　　　　内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし

　　　　　　航空会社のコスト増加と生産性低下

　　　　　　関西圏需要の低迷


http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf





＜講演録＞

6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。

https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

125 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:02:23.15 ID:wrolHjKsa.net

(OSA)
関西空港：約２４００万人、約１６万回
伊丹空港：約１４５０万人、約１４万回
神戸空港：約２５０万人、約２万回


(HKG)
香港空港：約７０００万人、約４１万回

(CAN)
広州空港：約５５００万人、約４１万回
(SZX)
深ｾﾝ空港：約４０００万人、約３０万回
(MFM)
澳門空港：約６００万人、約５万回
(ZUH)
珠海空港：約５００万人、約５万回


香港は単独で１つの都市圏とみなされているが、
香港では、大阪よりもはるかに大きな航空需要があるにもかかわらず、１空港集約。
大阪の航空需要規模は香港より小さく、関空は現在の香港空港並みの能力を備えることが可能だから、
大阪の複数空港運用を肯定できない。

ＰＲＤは大括りの地域であって複数の都市圏の集まりだが、
仮にHKG、CAN、SZX、MFM、ZUHを含むＰＲＤを１つの都市圏と捉えるとしても、
ＰＲＤでは、大阪よりはるかに大きく世界でもトップクラスの航空需要規模があるから、１空港では足りないのは当然のこと。

一方、大阪の航空需要規模は、ＰＲＤと違って、そこまで大きくないから、
大阪の複数空港運用を肯定できる理由にはならない。

126 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:03:56.51 ID:wrolHjKsa.net

伊丹空港廃止論に賛成？　反対？

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/4404/result

賛成　11,325票　53.1%
反対 　 8,358票　39.2%

127 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:07:06.31 ID:wrolHjKsa.net

◆コンタクトゲート数

　○関空：６２（さらに増設可能）

　○伊丹：２０（大改修後でも２１）

　○神戸：５

128 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:08:48.11 ID:wrolHjKsa.net

あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。



「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」

https://www.spf.org/opri-j/projects/information/newsletter/backnumber/2001/16_1.html

129 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:09:49.26 ID:wrolHjKsa.net

地域に複数の空港は必要か

−アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析−

大橋忠宏（弘前大学人文学部准教授）　
安藤朝夫（東北大学大学院情報科学研究科教授）


「 一つの空港を整備するのに比べて
　複数空港の整備は、
　住民の空港までのアクセスを容易にするが、
　路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
　輸送密度の経済性による不利益を生じる。 」


http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/32-3-10.pdf

130 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:11:30.56 ID:wrolHjKsa.net

航空需要の規模・内容、背後圏の特性等によって、空港に求められるものも変わってくる。


仙台や鹿児島のように航空需要が小さければ、
空港に高い能力は求められない。
航空需要が小さい場合、便利な空港とは、近い空港である。
時代に即した最低限の能力さえ備えていれば、（騒音等を別にすれば）近ければそれでいい。


大阪や福岡のような航空需要規模ともなれば、
空港には需要に対応できる高い能力が求められる。
航空需要が大きい場合、便利な空港とは、需要に応じた航空ネットワークを確立できる能力を有する空港である。
近さは高い能力を犠牲にしてまで重視されるものではなく、近さが重視される範囲の距離なら高速鉄道等を主軸とすべきである。

131 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:12:21.80 ID:wrolHjKsa.net

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf


Conclusion

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.

132 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:13:54.88 ID:wrolHjKsa.net

◆単独で都市圏の需要に対応できる能力を持つ新空港の供用に伴い、
　旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小した例

札幌、秋田、名古屋、岡山、広島、高松、北九州、熊本、鹿児島、石垣、
香港、広州、昆明、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、
メルボルン、ドーハ、ヨハネスブルク、ダーバン、
オスロ、ストックホルム、ヘルシンキ、ミュンヘン、アテネ、リヨン、
デンバー、オースティン、シアトル、サクラメント、リオデジャネイロ







◆旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小したために、
　総合的な交通利便性の低下や都市の成長の妨げとなった例

皆無

133 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:14:26.67 ID:MOkoOCF30.net

福岡は福岡の需要というわけでもなく
九州全体の需要だけどね、特にインバウンド需要はそうだ
もう少し立地のいい場所に移転した方がよかったが
滑走路の整備で、その可能性もなくなった

134 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:15:40.33 ID:wrolHjKsa.net

◆名古屋
　・内際計の2015年度旅客数は、中空：小牧＝1041万人：75万人＝９３：７
　・国内線の８８％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（中空）に一極集中

◆札幌
　・内際計の2015年度旅客数は、新千歳：丘珠＝2084万人：18万人＝９９：1
　・国内線の９９％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（新千歳）に一極集中

◆大阪
　・内際計の2015年度旅客数は、関空：伊丹＝2397万人：1463万人＝６２：３８
　・国際線が就航する主空港（関空）には、国内線は３２％（旅客数ベース）のみ


名古屋と札幌では、もちろん集約が望ましいが、需要分断の度合いは小さいため、主空港の拠点性が損なわれるものではなく、都市の実力を発揮できる。
（中空の拠点性が低いのは、それが損なわれたからではなく、航空需要そのものが小さく都市の実力が足りないから）
大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている。

135 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:18:48.11 ID:wrolHjKsa.net

香港の実績値は、約４２万回


関空と比較して、
香港の空域条件は、神戸を必要なだけ規制した場合の関空とほぼ同じ。
就航機材構成は、むしろ香港の方が条件が厳しい。

まあ、オープンパラレルの長大滑走路２本、面積1000ha超、という国際標準の空港なら、
出発到着経路が両側に各々１本でも、
４０万回超なんて簡単、当たり前の話だが。

136 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:20:06.53 ID:wrolHjKsa.net

関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等

実施方針

（11頁の注釈 13）

運営権者（後の関西エアポート）は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

137 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:24:31.09 ID:oOsLXD1Fr.net

すげぇな、師匠

ｱｳｱｳｶｰ Sa55-BjUs [182.251.253.14]で3レス
ｱｳｱｳｴｰT Sae3-EvnC [111.107.160.48]で11レス
ｱｳｱｳｶｰ Sa55-zAEr [182.251.253.1]で5レス
ｱｳｱｳｴｰT Sae3-EvnC [111.107.155.148]で12レス

IP表示スレでここまで狂えるとは
さすが、”お仲間”に『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ』の烙印を押されているだけのことはあるな

138 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:25:30.80 ID:wrolHjKsa.net

需要が設定した容量制約値を超えない間は、容量拡大による便益は発現しない。

需要が設定した容量制約値を超えてから、容量拡大による便益は発現する。

需要が設定した容量制約値を超える量が大きいほど、容量拡大による便益は大きく算定される。


だから、便益を大きく算定したければ、容量制約値を小さく設定する必要がある。


http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf




分散して需要が小さい中で便益を上げるには、without caseの能力を小さくする必要がある。

without caseの能力を小さくすれば、with caseの能力も小さくしないと不自然になる。


関空１期の容量を２０万回などと設定してしまうと、便益が上がらないから、１３万回など小さな能力に設定せざるを得ない。

１期で１３万回と設定すれば、２期で４０万回では不自然。

２３万回だとちょうど良く、昔の試算値とも一致するから、素人を上手く騙せる。

実際、ここのバカどもは、簡単に騙された（笑）

139 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:33:34.57 ID:wrolHjKsa.net

ちなみに、 空港容量にはいろんな算定方式があるが、

国が使う方法の一つである、必要ローディングスポット算定方式では、
国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット4.0万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際8.0万回＋その他フレーター等0.5万回＝１３万回で、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）
として、 必要ローディングスポット数＝40.9≒４１バース
これは、関空１期のゲート数 と同数。

だから、関空１期の容量は１３万回だと国が言い張るのも可能で、
２３万回バカが有り難がってる資料では、この都合の良い方法が使われた。


しかし、さすがに小さすぎる。

これが小さすぎず適正だと言うのなら、
上の関空１期と同じ国内線：国際線≒35：65の場合、
国内ジェット1.5万回＋国内プロペラ0.5万回＋国際3.5万回＋その他ゼロ＝５.５万回、
プロペラは全て冲駐め対応（全てゲートを使うとはしない）
として、 必要ローディングスポット数＝20.2≒２０バース＝伊丹のゲート数
つまり、国の算定方法による容量が適正だとすれば、上の関空１期と同じ条件だと
伊丹の容量は、『約５.５万回』ということになる。

140 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:35:46.42 ID:wrolHjKsa.net

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々



■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

141 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/03(日) 23:39:06.27 ID:PUKw8+Jod.net

まーた関空厨がいつもの伊丹叩き前提の結論ありきな捏造・ミスリードですかw

142 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 00:04:55.01 ID:kTwDjojRa.net

１００あれば、６：４に分割しても、
小さい方でも４０はある。

しかし、５０しかないのに、６：４に分割すれば、
大きい方でも３０しかなく、４０にさえ劣ってしまう。

５０を分割しなければ、あるいは分割するにしても９：１とかであれば、
４０には劣らない。





航空需要がそこまで大きくはないのに、
複数空港に分散させて主空港のシェアを低下させれば、
拠点性の高い空港が１つも無くなる。

これが、関西３空港問題の本質。

関西に拠点性の高い空港が無い状況を作り続けてきたから、
関西の実力に見合った航空ネットワークが形成されず、
ひいては関西の魅力・競争力の向上も阻害されてきた。

143 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 00:07:41.63 ID:kTwDjojRa.net

以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年


・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超

40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当


ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）

＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

144 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 00:08:54.03 ID:kTwDjojRa.net

空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）


◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。



以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

145 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 07:45:38.89 ID:5y1y3Grvp.net

>>141

どこがどう捏造・ミスリードかは、バカだから分からないが、都合が悪いから否定しとこう。

バカズリです！

146 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 13:34:53.78 ID:fkHOoZCW0.net

すべてがまちがっていることも理解できないズリア

バカズリです！

147 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 14:17:00.59 ID:3QEMBbIcp.net

>>142
拠点性に欠ける欠陥関空だものね。

148 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 18:27:30.87 ID:5y1y3Grvp.net

>>146
では、どこが間違っているのか、説明して下さいｗ
全てとは言わない、一部でいいからｗ

149 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 18:33:16.33 ID:5y1y3Grvp.net

まあ、バカズリは、>>20 みたいに
「伊丹を廃止するなら補償が要る」
と勘違いするようなレベルだからｗ

150 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 18:37:20.86 ID:5y1y3Grvp.net

>>147
拠点性をできる限り上げて、関西３空港問題を解決しなきゃね。

それとも、関空の拠点性が低い方が都合がいいわけ？
お前は韓国人か？ 本邦王手エアラインの工作員？ｗ

151 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 18:49:45.13 ID:5y1y3Grvp.net

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

152 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 19:26:39.79 ID:3QEMBbIcp.net

>>150
上がらないからこの体たらくなんだよ。
人を工作員呼ばわりする前に現実見ようや火病人。

153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 20:56:28.91 ID:42WUX2aK0.net

便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ、これでみんなＨＡＰＰＹ

154 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 23:24:23.30 ID:+vYx38IXa.net

便がない欠陥伊丹空港を便利だといっている飛行機にならない痛いズリアが言ってますw

155 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 23:27:27.05 ID:+vYx38IXa.net

深夜便も国際線もLCCもない、欠陥利権伊丹空港で、自宅から近いだけで、便利だという痛いズリアの自画自賛のクオリティーw

156 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/04(月) 23:56:38.22 ID:9wtQoRzp0.net

>>153
普段、関西人は来るなみたいなこと言っている連中がそういう時だけ成田羽田を使えとか
本当馬鹿らしい頭してるわ

157 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 06:14:43.72 ID:zknAMO0Z0.net

>>148
38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。

688 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2014/06/23(月) 01:14:28.95 ID:StSbE2Ei0
関西の航空需要規模（現況3000万人、将来4000万人程度）は、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等。

これのどこが正しいというのだろうか(笑)

158 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 06:20:55.92 ID:zknAMO0Z0.net

>>154
T2国際線は1日100便で搭乗率は全便100％だから関空は儲かっていると
空港に行ったこともない痛いズリアが言ってますｗ

159 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:10:20.55 ID:OuILEQjtp.net

>>157
当時としては間違っていないよ、残念でした

160 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:11:05.10 ID:OuILEQjtp.net

>>158
誰がそんなことを書いたのかな？
また捏造か？ｗ

161 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:12:21.59 ID:OuILEQjtp.net

>>146
で、どこが間違っているのか、説明して下さいｗ
全てとは言わない、一部でいいからｗ

162 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:13:23.85 ID:OuILEQjtp.net

これらは全て嘘だね（笑）



137 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 ：嘘を断言するバカズリ：2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 ：嘘を断言するバカズリ：2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万〜1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の１／５以下の関空w

164 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 ：嘘を断言するバカズリ：2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る（笑）
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

163 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:14:51.82 ID:OuILEQjtp.net

バカズリとは、

>>20 や

37 ：嘘を断言するバカズリ：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

164 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:16:12.66 ID:OuILEQjtp.net

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだからな（笑）

165 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:20:21.44 ID:OuILEQjtp.net

>>152
じゃあ、無駄に分散させるなんて、以ての外だな。

166 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 08:45:14.29 ID:zknAMO0Z0.net

>>159-164
2014年の関空・伊丹の旅客数は3500万人でこれに神戸が加わるんだけど
当時としては間違ってないというなら、キミは基礎的な数字も知らないんだねｗ

http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2098/gaikyou1412cy2014.pdf

167 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 09:10:02.24 ID:4xCk+7Ab0.net

関西の経済規模を田舎以下だと思い込みたいド田舎者

168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 13:06:15.28 ID:eLxcut59a.net

関西圏の空港ばかりを作ってもダメだね。
関西空港に国内線を集約する必要はある。

169 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 13:08:27.57 ID:eLxcut59a.net

そして、欠陥伊丹空港は整理しましょう。

メリットよりもデメリットが大きい。

170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 15:14:34.67 ID:FFSv0Lde0.net

まあ こんなんだからエイプリルフールねたにだまされるんだな

171 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 18:40:07.49 ID:OuILEQjtp.net

>>166

38 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。

このオリジナルは2012年の書き込み。
最新の実績値は2011年のもの。

だから間違っていない。
残念でしたｗ

172 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 18:41:51.73 ID:OuILEQjtp.net

で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

173 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 18:44:33.25 ID:OuILEQjtp.net

まあ、バカズリのレベルは
>>49
のとおり（笑）

174 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 19:10:34.41 ID:OuILEQjtp.net

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

175 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 19:45:12.15 ID:5iJiUKBn0.net

堺沖に中規模の空港ひとつこしらえればしまい

176 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 19:49:31.67 ID:zknAMO0Z0.net

"現況"や"将来"のワードの意味そのものが、ズリアには難しすぎたようだ（笑）

177 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 22:26:57.09 ID:9W8IKgSz0.net

>>169
周辺利権民が暴れるよ

178 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 22:37:36.36 ID:rCUQ+P0jr.net

>>177
＞周辺利権民が暴れるよ

アクセスに関するウソがバレて（>>110）一晩で何十レスもコピペ発狂したｱｳｱｳｶｰ師匠のことですね。分かります>>103-174

179 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/05(火) 23:27:03.21 ID:9W8IKgSz0.net

>>178
生活かかってるからね
廃港になると困るんだろうな

180 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 01:10:43.57 ID:bt1avMEHa.net

最近、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛いズリアの鼻息が荒いな

181 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 02:18:04.10 ID:PxXPSXKX0.net

ひとりぼっちの廃港論者は息の根も止まりそうだからね

182 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 07:47:38.98 ID:bsu7BSufp.net

>>176
バカズリは、現況の空港能力と将来の航空需要とを比較してたなｗ
仁川やバンコクなどの話で。

バカズリ、バカすぎｗｗ

183 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 07:58:48.87 ID:bsu7BSufp.net

そういえは、バカズリは、
羽田の国際化やA350の登場などによって関空の需要は激減する
って言ってなかったっけ？ｗ

バカズリが正しいのなら、
やはり関西は航空需要に比して空港過多だなｗ

184 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 08:03:16.22 ID:bsu7BSufp.net

まあ、所詮、
バカズリのレベルは
>>49
のとおり（笑）

185 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 08:09:01.16 ID:bsu7BSufp.net

182訂正


>>176
バカズリは、将来の空港能力と現況の航空需要とを混同してたなｗ

ソウルや台北、バンコクなどの話で、
「将来の空港能力はこんなに大きいのに、現在はボロい方を廃止していない」
みたいなバカ論調でｗ

バカズリ、バカすぎｗｗ

186 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 08:11:30.05 ID:bsu7BSufp.net

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから（笑）

187 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 08:18:17.03 ID:bsu7BSufp.net

バカズリ予測ｗ



KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 ：バカズリ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 ：バカズリ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 ：バカズリ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 ：バカズリ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

188 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 08:33:27.04 ID:bsu7BSufp.net

>>187 のバカズリ予測だと、
関空がおしまいになるくらい関西圏の航空需要は激減するらしい。

ということは、将来の関西圏の航空需要は、3000万人にも満たないかもね。

バカズリ予測によればｗ

189 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 09:01:00.32 ID:PxXPSXKX0.net

2011年、"世界標準"はおろか２期島にはT2すら存在せず
更地だった事実に気づき、詰んでしまったことに気づくズリア

もうあとのまつりｗ

190 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 19:08:50.23 ID:3jWIjfmPp.net

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

191 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 19:09:35.87 ID:3jWIjfmPp.net

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

192 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 19:57:12.92 ID:PltNhM8pa.net

国内線を関空に集約して重複路線はリストラ
収益力利便性効率性をアップにしたほうが航空会社にとってもいいですね。

193 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 20:02:12.55 ID:PltNhM8pa.net

関空会社にとっても関西圏に騒音公害危険な欠陥伊丹空港と赤字市営神戸空港を運用するデメリットは大きい
関西空港の黒字を欠陥伊丹空港と市営神戸に回すほど余裕はない

194 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/06(水) 22:30:36.95 ID:nXM6zvOd0.net

＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？


＿/＿　￣　　/　／ ￣/　　　　 ￣/￣　　　　　　/　　　/　　 　　　 　　　/
. /　 /　　　 /　　　　./　――　￣/￣　　　　　　/　　　/　　　 ――　/　/
/　 /　＿／　　　＿/　　　 　　　/＿＿　　＿／　　 　/＿／ 　　 ＿/　/＿／

　　　　/＼＿＿_／ヽ
　　 ／''''''　　　'''''':::::::＼
　 . |（●）,　　　､（●）､.:|　＋
　　|　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::|　　　　　677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. 　 |　　 ｀-=ﾆ=- '　.:::::::|　+
　　 ＼　　｀ﾆﾆ´　 .:::::／　　　　　+　　痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､.　　　　　　　関空のモノレール乗ったことがないだろ？
:　 　| 　';　＼_____ ノ.| ヽ　i
　 　 |　　＼/ﾞ（__)＼,| 　i　|　　　　　　関　空　の　モ　ノ　レ　ー　ル
　 　 ＞　　 ヽ. ハ　 | 　 |｜　　　　　 ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

195 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 07:49:47.43 ID:non6buR0p.net

バカズリ、必死に自演ｗ


167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年


169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

196 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 07:50:22.52 ID:non6buR0p.net

>>72
早く答えな

お前は、>>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか？ｗ

YesかNoか、はっきり答えてもらおうｗ

197 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 07:54:17.39 ID:non6buR0p.net

早く答えな

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

198 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 08:17:39.46 ID:non6buR0p.net

◆バカズリのダブルスタンダード・自己矛盾

○関西には、それほど大きな航空需要はないから、 関空（ハブ空港）は不要。
○関西には、世界有数の人口・ＧＤＰを有し大きな航空需要があるから、複数空港が必要。

○（神戸開港に伴う）関空発着機による淡路島や関空発着機の陸上ルート直下の騒音は、環境基準を楽々クリアしているが、問題である。
○伊丹発着機による伊丹周辺の騒音は、未だに環境基準をクリアできないが、問題ない。

○関西へのアクセスは、伊丹へのアクセスに比べて所要時間が30分ほど余計にかかるから、不便。
○関西〜伊丹の乗継は、関空の乗継に比べてＭＣＴが２時間ほど余計にかかるが、不便ではない。

199 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 11:28:52.23 ID:dGZOOVy10.net

田舎では更地プレハブの空港が世界標準なのだろう
都会に来ないでねｗ

200 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:16:23.44 ID:non6buR0p.net

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2541/J_171206Release_MidYearFinancialResults.pdf

201 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:26:35.85 ID:non6buR0p.net

259 バカズリ 2014/07/29(火) 12:06:07 ID:GZ814TTj0
分散による負のスパイラルって・・・・
そんなこと言ったら、700万人の人口で3空港に分散してるサンフランシスコ湾岸なんてどうなのよ


266 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/07/29(火) 21:20:15 ID:nWrNPrtT0
>>260
2005年頃の数字として憶えているが（今も大きくは変わっていない）、
・サンフランシスコ空港： 約３５００万人約　３５万回
・オークランド空港： 約１５００万人　約３０万回
・サンノゼ空港： 約１０００万人　約２０万回
○３空港合計： 約６０００万人　約８５万回

プライマリーエアポートであるサンフランシスコ空港は、クロースパラレルのインターセクションだから、滑走路処理容量に難があり、能力は関空以下。
約６０００万人　約８５万回 もの需要に単独で対応できるのは、世界最大級の空港のみ。
つまり、これだけの航空需要規模なら、分散は不可避。
そして、航空需要規模自体が巨大だから、複数に分散してもプライマリーエアポートには十分な規模の需要があり競争力は殺がれない。

以上、大阪とは事情がまるで違う。
もっと勉強しな。

202 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:29:33.18 ID:non6buR0p.net

バカズリは大嘘つき


86 ：バカズリ：2014/03/29(土) 21:53:09.47 ID:pCr9lmNH0
こないだの護岸のかさ上げはたしか数百億円かかってたよね。

203 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:32:27.38 ID:non6buR0p.net

バカズリ、バカすぎｗ


607 ：バカズリ：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ
　　　　　　

204 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:35:40.82 ID:non6buR0p.net

バカズリは大嘘つき


143 ：バカズリ：2014/07/26(土) 15:54:25.38 ID:O3p6Yl5w
　すごいよな。沈下被害対策で10兆越えつっこんで大赤字

205 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:39:59.08 ID:non6buR0p.net

766 ：バカズリ：2013/09/10(火) 20:58:34.49 ID:NlmZZfxY0
神戸空港の規制撤廃が危近の課題だね。

767 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/10(火) 21:04:44.97 ID:y+R0pVzc0
>766
分かっていると思うが、 「喫緊」 ね

768 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/10(火) 21:11:07.38 ID:ahQ6keJz0
>766
＞危近の課題だね。
変な日本語を作るなよ。「喫緊の課題」と言いたいのか？
モノを知らないバカなら、黙ってればまだ賢く見えるよ。

770 ：バカズリ：2013/09/10(火) 21:21:53.65 ID:NlmZZfxY0
関空厨はマジニートだよ
どんだけ暇やねんw

774 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/11(水) 00:12:00.66 ID:U9wKaKD+0
>766
＞危近の課題だね。
分からん。
「ききん」で変換すると、基金、飢饉、寄金しか出てこない。
「き」と「きん」で各々変換したとしても、「危」を音読みすれば「き」だけでは言葉にならないし、「近」と合わせて両方とも間違えるとは考えにくい。
どうも、単なる入力・変換ミスではなく、本当に「危近の課題」だと思っていて、意図して変換したように思える。
アンチはバカばかりだし、>770（＝766のID:NlmZZfxY0）の内容にも知性は見られないし。

206 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:42:34.43 ID:dGZOOVy10.net

＞プライマリーエアポートであるサンフランシスコ空港は、クロースパラレルのインターセクションだから、滑走路処理容量に難があり、能力は関空以下。

すくなくとも当時としては面白いように間違ってたわけだがｗ

207 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:45:43.07 ID:TR3SE0Lk0.net

平行同時進入が可能なＳＦＯは７２回/時
平行同時進入不可能で神戸に帯域取られたＫＩＸは４５回/時

208 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:48:22.63 ID:dGZOOVy10.net

ズリ師匠にSFOのゲート数の知識があるとは思ってませんからｗ

209 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:55:39.49 ID:non6buR0p.net

>>207
関空なら、必要な整備をして神戸を規制すれば、それを超えられる。

210 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:56:08.16 ID:non6buR0p.net

>>208

伊丹のゲート数は？ｗ

211 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:57:24.09 ID:non6buR0p.net

中央リニアでの地方とＪＲ東海との関係は、大きな示唆を与え、ある意味政策実現方策のモデルとなった。

政治新幹線とも揶揄されるこれまでの国主導のやり方だったら、ルート選定で地元がエゴを丸出しにし、政治家が動き、正義が通ることは少なかった。

ところが、ＪＲ東海が国とは一線を画して、民間の論理で動いたものだから、地元も政治家も下手にエゴを丸出しにすれば却って不利になる状況に追いやられ、ＪＲ側の論理が簡単に通ってしまった。



これが財務省にとっては大きなヒント・勇気となった。

民間に決めさせれば、民間の視点なら、下手に文句は言えなくなる。そして経済合理性に基づく最適策を実行できる、と。

212 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 18:58:17.95 ID:dGZOOVy10.net

関空とSFOの能力比較に、伊丹のゲート数は必要？ｗｗ

213 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 19:00:51.12 ID:dGZOOVy10.net

結局何も証明できない、証明しなければならない内容すら理解できていない
哀れなスピーカー

214 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 19:06:30.05 ID:dGZOOVy10.net

プライマリーエアポートである関西空港は、計画されたターミナルの建設のめどが立たず、コンタクトスポット数に難があり、能力はSFO以下。

>>201はなんだったのだろうかｗ

215 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 19:43:28.96 ID:yA1+rbSgp.net

NGIDにしちゃったから発狂内容が全く見えないけど、また珍説が出たみたいだね

216 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/07(木) 22:32:36.54 ID:5EO0aCQK0.net

エイプリルフールねたにだまされてる奴w

217 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 07:52:56.94 ID:TdKiPe7up.net

>>208
空港能力において、ゲート数は重要な指標だよね。

関空にはコンタクトスポットが現在６２あって、まだまだ増設可能だけど、
伊丹にはいくつあるの？
伊丹の大改修ではどのくらい増設されるの？

ｗ

218 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 07:53:58.64 ID:TdKiPe7up.net

>>214
計画されたターミナルの建設のめどが立たず？
バカだｗ

219 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 08:11:16.01 ID:TdKiPe7up.net

>>216
それはバカズリの自演だったね

バカズリの自演 >>195

220 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 08:17:56.46 ID:TdKiPe7up.net

>>208
SFOのゲート数は90はあるよね。
それで総発着回数は年間約45万回。

関空でも、現在の61バースにＴ１の半分にあたる20バースほど増設すれば、40万回対応のスポット容量は十分確保できそうだね。

伊丹はどうかな？ｗ

221 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 08:20:34.56 ID:LDo/7AtI0.net

>>217-218
空港計画において、旅客数は重要な数字だよね。

関西には4000万人を超える旅客数がいて、まだまだ増加しつづけてるけど、
最終的にどこまで増えるの？ｗ
どこまで増えるかわからないしらないズリアに空港計画ができるの？ｗ

路線バスでアクセスするプレハブが計画されたターミナル？
バカだｗ

222 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 08:24:00.51 ID:LDo/7AtI0.net

>>220
>>201は、当時としては面白いように間違っていた。反論できないようだｗ

223 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2017/12/08(金) 08:36:18.33 ID:7luX0G45k

211へ;リニア、後から財政投融資を３兆円投入、のあと出しジャンケン。
完全にJR東海と政府は結託している、見事。
森友や家計の比ではない暗躍、野党は何しているのか。

224 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2017/12/08(金) 08:40:42.64 ID:7luX0G45k

エールフランスは2018年夏期スケジュールから、関西/パリ線に787-9を投入する
計画を発表しました。関西線は5月に787を投入する予定で、関西発AF291便は10
時30分、パリ発AF292便は13分30分です。

225 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:30:27.52 ID:TdKiPe7up.net

>>221
>>188

まあ、バカズリ予測はバカすぎるが、
リニアも開通するだろうしね。

226 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:32:00.50 ID:TdKiPe7up.net

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

227 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:33:58.84 ID:TdKiPe7up.net

KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 ：バカズリ：2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 ：バカズリ：2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 ：バカズリ：2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 ：バカズリ：2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A3５０の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

228 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:47:06.85 ID:TdKiPe7up.net

ゲート数が２０しかない（大改修後でも１増ｗ）
伊丹のスポット容量はどのくらい？ｗ



ちなみに、関空開港前の伊丹では、
国内線１１万回＋国際線２万回の計１３万回
だったが、ゲート不足であっぷあっぷだったｗ

229 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:49:38.95 ID:TdKiPe7up.net

バカズリ、いつもどおり大間違い


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

230 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 12:54:36.31 ID:TdKiPe7up.net

まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったからなｗ

231 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 13:01:53.44 ID:TdKiPe7up.net

LAXでは、クロースパラレル２本が平行で２組あるが、
発着回数の過去最大値は７８万回。
つまり、クロースパラレル２本当たり３９万回。
オープンパラレル２本なら、もっと捌けるということ。

232 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 13:32:07.17 ID:LDo/7AtI0.net

>>231
更地にプレハブでは客が捌けませんがｗ

233 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 13:48:44.75 ID:LDo/7AtI0.net

>> 関空開港前の伊丹

当時関空は存在せず容量はゼロですねｗ
く　や　し　い　で　す　ねｗ

234 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 18:27:49.24 ID:xqXDCO4Md.net

誰だよ関空公式を改悪したやつ。重いし見にくくなった。

235 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 19:09:50.76 ID:TdKiPe7up.net

>>233
伊丹は、国内線１１万回＋国際線２万回の計１３万回程度でであっぷあっぷｗ

く　や　し　い　で　す　ね ｗ

236 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 19:11:03.41 ID:TdKiPe7up.net

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

237 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 19:51:11.51 ID:LDo/7AtI0.net

伊丹は空港。
関空は、当時海面、いま更地。

反論は、ないようだ

238 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 20:12:24.53 ID:OafnxH+cd.net

関空が出来た時に伊丹を廃止に出来なかった時点で、
関空の負け決定と言うことが分からない馬鹿が
怒りの連投してんな。

ちなみに神戸空港まで作られて関空惨敗決定。

239 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 20:16:06.03 ID:OafnxH+cd.net

関空は素晴らしい設備です。
まで関空馬鹿の話は分かった。

けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

240 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 20:40:04.73 ID:t/ziCFbXM.net

10市協ネットサポーター怒りの連投

241 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/08(金) 22:44:59.88 ID:emQfqtGg0.net

センズリの怒りの連投じゃね

242 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 01:23:19.90 ID:y90MIH9Oa.net

けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの新線は必要だな。

243 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 01:28:07.62 ID:y90MIH9Oa.net

まずは、名ばかりの既得権で、エゴの象徴である大阪国際空港の改称から始めよう

外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える事象が発生しており、全くユーザーフレンドリーではない。

244 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 01:31:29.94 ID:y90MIH9Oa.net

騒音公害危険空港に乗り入れている日系エアラインは環境安全対策を蔑ろにしているばかりか、国際線ユーザーの利便性低下を招いている。
馴れ合い利権構図から脱却して、関西空港で戦わなければならない。

245 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 01:33:40.50 ID:y90MIH9Oa.net

さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わす運航も環境安全性を蔑ろにしているのは明らかである。

246 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 03:06:30.46 ID:w7WzMriV0.net

伊丹空港に阪急の新線ができるということは
ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ
まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど

247 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 11:24:47.67 ID:BAewdgzap.net

>>246
そもそもそのような使い方されないだろ。
地方からなら羽田成田がある。

そもそも関空は関西圏のみの国際線需要を捌ければ良いだけ。

248 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 11:27:59.93 ID:BAewdgzap.net

まぁ他所から見たら大阪って所はこうなんだ。

874 名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 2017/12/08(金) 19:13:31.76 ID:0pr8Gj280
>>863
大阪って韓国と似てて日頃は他地域をバカにして敵を作りまくってるわりに、常に大阪は被害者という意識が強いからな。
国が東京に次いで大阪への優遇は大阪の手柄、大阪の衰退は国のせい。
そりゃ嫌われるわ。

249 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 17:18:30.12 ID:d2Upm6wZ0.net

関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市、山谷佳之社長）は６日、2017年４〜９月期の連結純利益が前年同期比61％増の148億円だったと発表した。営業収益（売上高に相当）は11％増の993億円だった。

　「満足のいく経営成績だった」。記者会見で山谷社長は決算内容をこう表現した。好調を支えるのは訪日旅行ブームだ。４〜９月期の関空の国際線旅客数は前年同期比12％増の1059万人。このうち、外国人は７割強の726万人を占め、伸び率も17％増と全体の伸び率を上回った。

中国人て偉大だな

250 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 19:24:36.48 ID:tAxT1mBDa.net

エゴの象徴である名ばかりの旧称、大阪国際空港の改称から始めよう

自宅から近いだけの欠陥伊丹空港にパラサイトするクオリティーではダメだね。

251 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 19:28:13.65 ID:tAxT1mBDa.net

関西空港の黒字をボロい欠陥伊丹空港に活用してもクオリティーが低いので、効果が出ない。

そもそも、分散した運用も費用がかかるだけで、利便性低下になっている

252 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 19:31:46.88 ID:tAxT1mBDa.net

日本の国際拠点空港は東京と大阪に必要である。

しかし、狭い関西圏に３空港を運用する必要性はない。

253 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 20:34:39.65 ID:f/f9Na1R0.net

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000304.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000414.html

今後の国際拠点空港のあり方に関する懇談会
国際拠点空港（成田、関空、中部）

泉州の田舎モノに航空政策はむずかすぎたようだ…

254 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/09(土) 22:50:00.74 ID:ptMpDgC4p.net

>>251
確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

255 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 01:40:11.25 ID:TTi7yLRza.net

国際拠点は東と西に必要ということだね。
東の羽田成田だけでは、バックアップできない。
そもそも、関空のバックアップができない欠陥伊丹空港は不要だね。

256 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 01:43:24.91 ID:TTi7yLRza.net

自宅から近い欠陥伊丹空港。
近いだけの欠陥利権空港。
さらには、騒音公害安全性を揺るがすクオリティーは日本の空港として、不要な欠陥空港であるのは明らかである。

痛いズリアによるローカル欠陥空港である。

257 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 01:46:43.25 ID:TTi7yLRza.net

なにわ筋線も欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの施策だね。

そもそも、伊丹への新線は欠陥伊丹空港の跡地対策の施策である。

258 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 07:59:44.82 ID:/ctlwbeHa.net

ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ

そもそも、廃止を見込む国内線の欠陥伊丹空港と直通する必要はない。

首都圏の羽田と成田に対抗できるのは関空である。

259 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 08:04:55.28 ID:/ctlwbeHa.net

まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど

枠の問題や利用者数等で、分散されるので、羽田と成田のアクセスは必要である。
しかし、関西空港はわざわざ、欠陥伊丹と分散させる必要はない。
利便性低下を招くばかりである。
関空伊丹のアクセスは必要はない。
必要なのは、関空への更なるアクセス強化であるのは明らかである。

260 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 08:12:22.59 ID:/ctlwbeHa.net

確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

そう言えば、昔、欠陥伊丹空港でションベンをしたら、便器から溢れそうになってきたわ。

261 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 08:14:46.04 ID:/ctlwbeHa.net

そもそも、空港そのものが欠陥利権空港だからな、
痛い空港w

262 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:12:03.54 ID:ZP3Ek1Rja.net

モントリオールでは、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
（だから結局、旅客貨物の取り扱いを既存空港に再集約）

名古屋では、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
（だが、旅客貨物の取り扱いは新空港にほぼ集約）

東京では、
新空港は必要だった。
既存空港の存続は必要。
（だから、既存空港も新空港も十分に活用）

ベルリンでは、
新空港は必要である。
既存空港の存続は不要。
（だから、既存空港は新空港開港後は廃止）

大阪では、
新空港は必要だった。
Ｔ３まで供用された今、神戸の邪魔を除去すれば、既存空港の存続は不要。
（だが分散状態が続いており、関西３空港問題は未解決のまま）

263 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:12:51.71 ID:ZP3Ek1Rja.net

・モントリオール
　２空港分散で低迷したため、１空港集約に軌道修正。

・大阪
　３空港分散で低迷したまま。

・ミュンヘン等
　新空港開港に伴い、旧空港を廃止（または大幅縮小）。
　結果、航空ネットワークは拡充し、都市の発展に大きく寄与。

・ベルリン
　ミュンヘン等の成功例に倣い、昔のモントリオールや大阪の失敗を反面教師とし、
　３空港分散をやめて、１空港集約を選択。







アムステルダム〜関空〜伊丹〜福岡　では利便性が悪い。

アムステルダム〜仁川〜福岡　の方がマシ。

もちろん、韓国からみれば、大阪が複数空港分散を継続するのは望ましいことだが。

264 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:14:26.19 ID:ZP3Ek1Rja.net

国際競争力が無いから伊丹という外敵のいないぬるま湯に逃げ込んでいる全日空も、つい本音を漏らしてしまった。

伊丹の枠という排他的な権益を掴んでいる全日空が，
よりによって兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で，
「空港が分散していることによる．．．負のスパイラル」
と説明している。

このことからも，空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。




★関西３空港の現状と課題

　　　空港が分散していることによる．．．負のスパイラル

　　　　　　内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
　　　　　　航空会社のコスト増加と生産性低下
　　　　　　関西圏需要の低迷

http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf


＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

265 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:14:50.24 ID:ZP3Ek1Rja.net

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.
　　　　

266 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:15:37.62 ID:ZP3Ek1Rja.net

２７スポットの増設で、旅客処理能力の増加分は年間１１００万人。

２０スポット（改築後はMRJ用が+1）しかない伊丹の適正な旅客処理能力は、一体どの程度？





ミュンヘン空港、ターミナル2の新サテライト施設を開業へ
レスポンス 4月25日(月)6時30分配信

ドイツのミュンヘン空港は4月26日にターミナル2の新サテライト施設を開業する。

新サテライト施設のスポット数は２７スポット。

搭乗口から直接旅客機に搭乗可能で、バスで移動せずに済む。

サテライトの開業により、ターミナル2の旅客処理能力は年間１１００万人増加し、3600万人に達する。

ターミナル2にはルフトハンザドイツ航空とスターアライアンス加盟航空会社が入っている。
サテライト内には、レストラン、カフェ、ショップ、免税店、ルフトハンザ・ラウンジ、クワイエットエリア、子供向けの遊び場、おむつ交換台付きのトイレ、シャワー室のほか、ミュンヘンの有名な青空市場「ヴィクトアーリエンマルクト」を連想させる市場がある。
サテライトは空港の制限区域にあるため、乗客はターミナル2で搭乗手続きを行い、保安検査、出国審査を受けて、空港の地下を走る輸送システムでサテライトへ移動する。
サテライトへの所要時間は1分ほど。

267 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:16:57.53 ID:ZP3Ek1Rja.net

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々


■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

268 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:17:47.46 ID:ZP3Ek1Rja.net

伊丹を再国際化？
国際線も分散させる？
利用者・路線を分散させ、拠点性の高い空港が存在しえずに航空ネットワークの利便性が向上しない状態を維持すべき？

ますます韓国を利するだけ。
まさに韓国の思うつぼ。


韓国の意を受けた書き込みだろうか？

269 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:20:26.77 ID:ZP3Ek1Rja.net

◆サルでも分かる、国際線分断のデメリットの例



例として、韓国中国便は伊丹発着、欧米便は関空発着、と仮定する。

伊丹へのバスは、韓国中国路線の旅客しか掴めない。関空へのバスは、欧米路線の旅客しか掴めない。
韓国中国と欧米の両方の旅客を掴めれば、バスも増便・路線増ができるが、片方だけでは困難。
両方の旅客がまとまれば新たな鉄道・高速道路の整備も可能かもしれないが、片方だけでは困難。
結果、アクセス利便性は向上せず、これが航空網の拡充を妨げる要因となるという悪循環に陥る。

事業意欲があるエアラインなら、韓国中国〜国内空港〜欧米という、韓国中国〜欧米をＯＤとする旅客も獲得しようと努力するだろうが、韓国中国路線と欧米路線が分断されていては、極めて困難。
結果、国際航空路線の拡大に繋がらず、多くの路線を集約している空港と比較して航空網の充実度の差はますます広がり、関西圏の競争力も低下する。

韓国中国にも欧米にも路線を張りたいエアラインは、伊丹と関空の両方に人員を配置し、チェックインカウンターなども両方に設けなければならなくなり、資源の効率的配置が困難になる。
ＣＩＱ、外国人向け観光案内所、免税店、シャワールームなどの旅客利便施設を両方に配置する必要が生じ、施設の充実は困難、採算確保も困難となり、利用者・供給者とも不利な状況に陥る。

270 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:22:58.06 ID:ZP3Ek1Rja.net

56 ：バカズリ：2015/07/20(月) 12:52:50.46 ID:VIUpppym0
顧客のニーズに対応していくのが、ビジネスの常識って知ってた？
無駄に分散とかほざいているが、無駄な分散であれば20年の間に解消されてる。
20年かかっても誰も廃止しようとしていないものが、アクセス環境等何も変えることなく廃止が進むと考える方がお花畑だよね。
例えば、羽田−伊丹だけでも年間７００万人の利用があるわけで、
その人たちの時間単価が１万円（出張するビジネスマンはもっと高いと思うが）で
1時間損すると仮定すれば、
その分だけで７００億円の損失。
あり得ないよね






「羽田−伊丹だけでも年間７００万人の利用がある」

「その人たちの時間単価が１万円（出張するビジネスマンはもっと高いと思うが）」

「1時間損する」

あり得ないよねｗｗｗ

271 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:28:58.82 ID:ZP3Ek1Rja.net

啓徳空港は、都心から直線距離約6kmと近かったが、香港の玄関としてはあまりにも能力が低かった。
だから、直線距離約23kmと遠くなろうとも、能力の高い空港を建設して完全移転し、能力の低い啓徳は廃止された。



啓徳空港の発着回数は、わずか 年間１６万回 程度だったが、
http://trans.civil.ibaraki.ac.jp/hirata/hirata_sympo_2006.pdf
新空港になり、今では約４２万回。

旧空港を廃止して新空港に完全移転した香港は、さらなる飛躍を遂げた。

272 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:32:52.67 ID:qAfSJCfE0.net

泉ズリ馬鹿は、文章をまとめる事が出来ない池沼だから、どうでもいい内容をダラダラと書く。
だから、誰にも賛同されない。

こんな奴に好かれた関空も哀れだ。

273 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:35:03.11 ID:XYX4Nzgzp.net

>>263
>アムステルダム〜関空〜伊丹〜福岡　では利便性が悪い。
>アムステルダム〜仁川〜福岡　の方がマシ。

アムステルダム〜羽田成田〜福岡が嫌な理由がわからん。
日本国内で見たら国際線を分散させるメリットは皆無。
ああそうか、本邦キャリアの邪魔をしたい半島エアラインの差し金か。

274 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:36:12.45 ID:XYX4Nzgzp.net

>>272
池沼の見本みたいな基地外だよなこれ。
報道特集で密着して放送して欲しいわ。

275 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 10:37:50.35 ID:qAfSJCfE0.net

>>271
遠くなっても、たったの23キロ
ちなみに関空と大阪市は？

276 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 11:57:16.81 ID:bjyausrM0.net

Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP

1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)

https://wearetop10.com/wealthiest-cities-of-the-world-by-gdp/

世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

277 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 12:40:39.34 ID:mQuEh8KMp.net

関空（の存在だけ）が第一です‼︎(キリッ

泉ずり

278 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 14:11:37.97 ID:Oec8yPgzM.net

環境対策費の増額が第一です

10市協ネットサポーター

279 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 16:51:22.29 ID:0e7zeJ3Sp.net

このコピペは酷い

280 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 18:45:50.48 ID:kF5IxYwcp.net

これが関空で起きていたら、バカズリは鬼の首を取ったかように喜ぶだろう。


伊丹空港のトイレ、断水相次ぐ　急きょ仮設２６個を設置
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171209-00000051-asahi-soci

281 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/10(日) 23:05:55.13 ID:qQMUmeVBp.net

そりゃ、トイレが綺麗だという理由でランクインしただけで他に取り柄のない空港だもんな、関空。

282 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 17:49:08.63 ID:5ktuCGG4p.net

近いことしか取り柄がない空港。

その近さも、騒音や拡張性の無さなどの弊害をもたらすもの。

283 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 17:56:35.78 ID:5ktuCGG4p.net

>>276
都市の規模と航空需要のそれは、必ずしも一致しないよ。

航空需要規模と持ち得る空港能力を考えようね。

まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには無理か（笑）

284 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 18:23:12.28 ID:wdzYGr1k0.net

＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？


＿/＿　￣　　/　／ ￣/　　　　 ￣/￣　　　　　　/　　　/　　 　　　 　　　/
. /　 /　　　 /　　　　./　――　￣/￣　　　　　　/　　　/　　　 ――　/　/
/　 /　＿／　　　＿/　　　 　　　/＿＿　　＿／　　 　/＿／ 　　 ＿/　/＿／

　　　　/＼＿＿_／ヽ
　　 ／''''''　　　'''''':::::::＼
　 . |（●）,　　　､（●）､.:|　＋
　　|　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::|　　　　　677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. 　 |　　 ｀-=ﾆ=- '　.:::::::|　+
　　 ＼　　｀ﾆﾆ´　 .:::::／　　　　　+　　痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､.　　　　　　　関空のモノレール乗ったことがないだろ？
:　 　| 　';　＼_____ ノ.| ヽ　i
　 　 |　　＼/ﾞ（__)＼,| 　i　|　　　　　　関　空　の　モ　ノ　レ　ー　ル
　 　 ＞　　 ヽ. ハ　 | 　 |｜　　　　　 ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

285 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 20:46:07.82 ID:D5yV8Z2fa.net

そろそろ、第一ターミナル関西空港駅エアロプラザから第二空港島第二第三ターミナルへの関空モノレールを開設したいね。

286 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 20:47:36.57 ID:D5yV8Z2fa.net

綺麗な関西空港
不潔な伊丹空港


まさに、トイレをみれば、クオリティーがわかるよ

287 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 20:49:03.94 ID:D5yV8Z2fa.net

欠陥伊丹空港は肥溜めのようだな。

288 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 21:07:10.59 ID:wdzYGr1k0.net

>>285
もう連結バスが走ってるからあり得ないね

289 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/11(月) 22:08:10.40 ID:EmXFz/5+0.net

ズリ師匠の珍理論と
世界の大都市は複数空港を運用している事実


ただしいのはどちら？　

ズリアには難しすぎたようだ…（笑）

290 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 00:00:27.02 ID:1pDP8rmi0.net

エープリルフールにおどらされるセンズリw

291 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 08:05:09.07 ID:V+4BZ0MQp.net

>>289
アトランタやシンガポールなど大阪より大きな航空需要を持つ都市でも単一空港で運用している都市があり、
大阪を除いて複数空港の場合は単一空港では対応困難な場合がほとんどである事実

滑走路処理容量という用語すら知らなかったバカズリには難しすぎたようだ…（笑）

292 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 08:06:10.62 ID:V+4BZ0MQp.net

>>290
それはバカズリの自演だったねｗ

293 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 08:08:46.32 ID:V+4BZ0MQp.net

>>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。

294 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 09:13:51.60 ID:KXNXWVgT0.net

世界の常識が通用しなかった井の中の川ズリア

295 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 09:20:46.06 ID:KXNXWVgT0.net

当時（＝現時点）としては面白いように間違っていた。
残念でしたｗ

291 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp21-BHLZ [126.247.12.71]) 2017/12/12(火) 08:08:46.32 ID:V+4BZ0MQp
>>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。

296 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 11:49:07.77 ID:pN0ug3Zsp.net

脳内の関空でのみ対応可能ね（笑）

あ、関空に集約したら国内の航空需要そのものが減るから対応可能って言ってるのか。
それがバレるとマズいから分散は韓国に利益ガーとか言って誤魔化してるわけね、納得。

297 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 17:46:43.78 ID:1pDP8rmi01212.net

>>292
そう思っている人はいないねw

298 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:29:33.53 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>297
文体・癖がバカズリのそれそのものｗ

299 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:31:55.03 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>294
ホント、バカズリは航空界の常識を知らないもんなｗ

300 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:33:05.67 ID:V+4BZ0MQp1212.net

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

301 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:34:52.03 ID:1pDP8rmi01212.net

>>298
そうセンズリそのものだったねw

302 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:35:23.90 ID:V+4BZ0MQp1212.net

LAXでは、クロースパラレル２本が平行で２組あるが、
発着回数の過去最大値は７８万回。
つまり、クロースパラレル２本当たり３９万回。
オープンパラレル２本なら、もっと捌けるということ。

303 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:36:34.39 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>301
いや、バカズリのそれそのものだった。
AAを貼るとかｗ

304 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:38:35.09 ID:1pDP8rmi01212.net

>>302
離陸側が太平洋と狭い瀬戸内海の海上コースしかない関空と一緒にするバカセンズリ

305 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:39:17.55 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>295
可能にできる、これは間違っていないよ。



で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ？（笑）


357 ：嘘を断言するバカズリ：2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな？

306 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:40:45.07 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>304
同じ条件の香港では、既に４２万回。
残念でした。
まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには理解できないか（笑）

307 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:42:11.20 ID:1pDP8rmi01212.net

>>306
同じ条件 同じ条件 同じ条件 wwww

308 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:43:24.16 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>296
減っても構わない需要というものもある。
それを大事にして韓国の利益を減らすようなことをするな、ってことかｗ

309 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:45:12.60 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>307
そう。
神戸の邪魔が無ければ、香港と関空の空域は、同じ条件。
就航機材を勘案すれば、むしろ関空の方が条件は良い。

310 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:46:34.64 ID:1pDP8rmi01212.net

>>309
邪魔があるなら同条件ではないなw

311 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:46:38.52 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>296
間違いがあるとでも主張したいのなら、どこが間違いか指摘すればいいのに、できないんだね。
指摘できないのは、バカだから？　それとも、間違っていないから？
ｗ

312 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:48:01.46 ID:V+4BZ0MQp1212.net

以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年


・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超

40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当


ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）

＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

313 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:49:14.43 ID:V+4BZ0MQp1212.net

空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）


◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。



以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

314 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:49:14.65 ID:1pDP8rmi01212.net

仮定w オリックスバンシは神戸を無くすために入札したんだwww

315 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:52:54.33 ID:V+4BZ0MQp1212.net

>>314
いや、契約で無くすことはできない。
せっかくの海上空港だから、無くさなくていい。
大阪湾上空の空域容量が足りなくなれば、必要なだけ制限すればいいだけ。
神戸ではＧＡを増やすのか良いだろう。

316 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 18:54:32.95 ID:1pDP8rmi01212.net

>>315
では40万回はぼくちんの空想空港理論

317 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 20:04:43.99 ID:aC0G70Ifp1212.net

香港もチェクラップコク国際空港(2滑走路)ができたらカイタック空港(1滑走路)を閉港したよね
なぜ大阪は伊丹空港が残っているんだろ？

318 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 20:35:51.70 ID:pN0ug3Zsp1212.net

>>317
簡単な事。そもそも伊丹の廃止が前提に無い。
そして関空は香港のように整備されないまま開港し、不便さが露呈した。

319 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 20:37:53.57 ID:pN0ug3Zsp1212.net

>>308
減っても構わない需要？
資本主義経済で国営企業でない民間企業に『減っても構わない需要』ってあるんだ？
しかも代替されて相殺されるものではないのに。

320 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 21:04:17.20 ID:ZGU1sBX/01212.net

結論は東京政府が、関空を２本で開港させるのがもったいないと考え、伊丹を残した。
残した以上簡単に廃止できない。

そして、その後も広島西（一応ヘリポートと空き地で残っているが）を除いて、国内で新空港閉鎖によって
既存空港が廃止された例は平成になってからはない。
※高松、鹿児島など昭和時代にはあるが、これらは滑走路1本でも無問題。

伊丹廃止派に言うとしたら→関空開業時に２本作ることを前提に（時差があっても）しなかったのが最大要因なのであきらめろ。
伊丹存続派に言うとしたら→現状は維持されるが、関西圏の国内線需要が名古屋並みに落ち込んだら廃止もありうる。

321 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 21:06:34.12 ID:ZGU1sBX/01212.net

まずは小牧と丘珠は無駄だから廃止したら？
これができれば伊丹廃止は可能性が高まると思う。

中部も新千歳も（拡張可能なターミナルはともかく、空港能力として）関空以上に余裕があり、
小牧や丘珠を即時廃止しても困らないほどの利用しかない上、航空会社に経営上の打撃はない。

322 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 21:12:50.92 ID:pN0ug3Zsp1212.net

>>320
最後の一行は存続派どうこうではなく、需要が無くなったら廃止されるのは当然の事で。
まぁその場合、廃止されて関空が今以上に使われる…のではなく、単に国内の航空運送が終わるだけの事だな。

323 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 22:10:09.03 ID:Zz4rbbzt0.net

>>321
丘珠は陸自あるし小牧は空自あるし簡単には廃止できんよ
ただ、丘珠はHACがSAABの更新機種次第によっては丘珠を離れる可能性がありますね

324 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 22:57:36.51 ID:pN0ug3Zsp.net

>>323
HACはATR42で決定してるからそれも無し。

325 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/12(火) 23:13:21.79 ID:Zz4rbbzt0.net

>>324
冬季運用で問題出ないの？

326 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 00:22:01.65 ID:Q2gwruuO0.net

ミラノなんてメインの国際空港が辺鄙なところにあって
中心部に近い空港を近距離専用として残しているところは
大阪の状況に似てるな

ベルファストなんかも近い空港残してるし

327 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 07:23:10.43 ID:idg8e4FV0.net

環境対策費がある限り、伊丹を残す正当性は無い

328 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 07:31:17.17 ID:v0DIkBAaa.net

結局，伊丹を生かすも殺すも，コンセッショネアの経営判断次第。
過剰ならばどうするか，当然の判断が下されるだろう。


◎数年後，コンセッショネアは，関空だけで十分なので，「将来，伊丹は使わない」という判断をする場合
　 （コンセッショネアには「廃止」する権限はないので，あくまで「使わない」と判断するのみ）

・コンセッショネアは，あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化。
　伊丹を使わないことで，総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので，コンセッショネアは何も困らない。
　
　↓

・コンセッショネアの判断を受け，国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
　もっとも，法的な廃止があろうがなかろうが，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体は，国の伊丹廃止の方針に猛反発。
　もっとも，廃止に反発したところで，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・地元自治体との協議が整わず，国の伊丹の法的廃止手続き，跡地処分はなかなか進まず。
　もっとも，法的廃止手続きができなくても，伊丹が使われないことに変わりはない。

　↓

・跡地処分が進まず国益が損なわれ，過去の経緯も国民に広く知られ，国民は地元自治体を非難。
　もっとも，伊丹が使われないことに変わりはない。
　あくまで両空港を運営する中で，関空に一元化するということ。

　↓

・時間はかかったが，国は伊丹の法的廃止手続きをし，新関空会社は跡地を処分。

329 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 07:33:13.98 ID:v0DIkBAaa.net

関西国際空港及び大阪国際空港 特定空港運営事業等

実施方針

（11頁の注釈 13）

運営権者（後の関西エアポート）は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf






75 名無しさん＠お腹いっぱい。 2016/09/15 19:00:19

・関西エアポートが神戸の運営権を取得
　　↓
・３空港は多すぎるため，伊丹の運用を停止
　　↓
・関空と神戸の２空港体制
　　↓
・需要が大幅に増加する場合は，空域容量確保のために神戸の便数を制限

330 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 08:13:28.61 ID:mheiCgXWp.net

伊丹を廃止する理由

大阪湾上空の空域容量の確保



一石二鳥だな
安いもんだ

331 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 08:15:54.74 ID:mheiCgXWp.net

＜現在＞
沿線の利便性向上のために、伊丹空港アクセス線を検討します！
採算性など問題も多いので時間はかかりますが、その点はご理解願います。
（ということにして時間を稼ぎつつ、イメージアップを図る）


＜将来＞
伊丹空港は廃止されることになりました…
伊丹空港アクセス線は、跡地開発に寄与できる新線として、検討し直します。
（最初からそのつもりだったけどねｗ）

332 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 10:04:24.58 ID:8t5SAWmc0.net

>>321
小牧は将来名古屋圏が大阪圏よりも発展するから廃止はない
丘珠は台湾の桃園と松山の様に住み分けができているのでこれも廃止はない

333 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 10:29:33.52 ID:MZJcoljrp.net

>>331
ま、仮にそうだとしても、向こう数十年はそれは無いから心配すんなよ。
耐震補強工事するって事はそういう事だ。

少なくてもお前さんが生きてるうちにそれは起こらない。

334 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 11:18:35.85 ID:YY3tYeFv0.net

>>332
うーん。場合によってはリニア経由羽田から海外へって事にもなりかねないので、発展するかと言われると。。。
(リニアで名古屋が通勤圏になったと仮定しても、そんな通勤費を支給してくれる会社はないでしょ)

335 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 12:09:30.92 ID:YkAcRvRN0.net

山谷社長は３空港の１７年度（１７年４月〜１８年３月）の総旅客数が
約４７００万人になるとの概算を明らかにし「１８年度は５千万人の
大台の達成に挑戦し、関西は元気であることを示したい」と話した。
ttps://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201712/0010795653.shtml

桃園空港：42,230千人
松山空港：6,143千人

ズリ師匠が「複数空港だ！」と主張する台北の数字に届いたので
名実とも関西は複数空港体制でフィニッシュですねｗ

336 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 16:57:00.91 ID:gTDm3oc70.net

伊丹のＡ滑走路を２５００mにすれば伊丹は仁川空港に並ぶ６２回/時の発着能力になる
同じ発着枠なら都市型の伊丹のが圧倒的有利だ
仁川に吸われた長距離国際線もこれなら取り戻せる
成田すら食っちゃうかもしれん

337 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 18:46:48.84 ID:4lrudbL5p.net

>>336
＞伊丹のＡ滑走路を２５００mにすれば伊丹は仁川空港に並ぶ６２回/時の発着能力になる

エプロンやカーフューなどは別にして、
単に滑走路の処理能力についてなら、そのとおりだろう。

LAXでは、クロースパラレル２本が平行で２組あるが、
発着回数の過去最大値は７８万回。
つまり、クロースパラレル２本当たり３９万回。
オープンパラレル２本なら、もっと捌けるということ。



クロースパラレル２本の伊丹で６２回なら、
オープンパラレル２本の関空なら神戸を制限すれば８０回は可能だな。
時間８０回なら年間４０万回超も可能。

338 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 18:52:59.05 ID:4lrudbL5p.net

>>335
相変わらずバカ丸出しだなｗ



桃園空港：松山空港＝42,230千人：6,143千人=６.９：１


名古屋の中空と小牧のような関係。

分断の度合いが小さく主空港の規模も大きいから、関西３空港問題ほどのことは起こらない。

339 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 18:59:35.36 ID:4lrudbL5p.net

>>335

【過去】＝関空のＴ２拡張（Ｔ３供用）前
◎台北と大阪は、同じ状況
　台北では、桃園空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。
　大阪では、関西空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。

【現在】＝桃園のターミナル・滑走路増設前、関空のＴ２拡張（Ｔ３供用）後
◎台北と大阪は、状況が異なる
　台北では、桃園空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。
　大阪では、伊丹を廃止し必要に応じて神戸を制限すれば、関西空港だけで航空需要に対応できるのに、複数空港を運用。

【将来】＝桃園のターミナル・滑走路増設後、関空の更なるエプロン・ターミナル拡張後
◎台北と大阪は、同じ状況である可能性大
　台北では、桃園空港だけで航空需要に対応できる可能性があり、その場合は桃園に集約の可能性大。
　大阪では、伊丹を廃止し必要に応じて神戸を制限すれば、関西空港だけで航空需要に対応できるが、複数空港のまま？ 航空界の常識どおり関空集約？

340 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:10:08.27 ID:4lrudbL5p.net

【現在】の桃園空港だけでは、【現在】の台北の航空需要に対応できない。
だから、【現在】の台北では、複数空港を運用せざるを得ない。
これは、関空Ｔ２拡張（Ｔ３供用）前の【過去】の大阪と同じ状況。

関空ではＴ２が拡張（Ｔ３が供用）されコンタクトスポットが６１バース（桃園の約１.５倍、伊丹の約３倍）になった。
伊丹を廃止して神戸を規制して空域容量を適正化すれば、（国内線が減ることもあり）【現在】の関空だけで【現在】の大阪の航空需要に対応できる。


台北では、【将来】は松山の旅客貨物取扱機能を桃園に集約すべきとの議論がある。
桃園では、【将来】第３ターミナルと第３滑走路が完成すれば処理能力は大きく向上し、桃園だけで【将来】の台北の航空需要に対応できる可能性がある。
この場合、【将来】、松山の機能は桃園に集約されるであろう。
これは、関空Ｔ２拡張（Ｔ３供用）後の【現在】あるいは更なるエプロン・ターミナル拡張後の【将来】の大阪と同じ状況。

341 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:15:26.83 ID:4lrudbL5p.net

バカズリ理論ｗ


将来 の仁川の能力は
現在 のソウルの需要を大きく上回るが、
現在 のソウルでは複数空港を運用中！
だから複数空港運用が正しい！


バカズリちゃん、現在と将来をゴチャ混ぜにしちゃダメだよｗ

342 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:28:05.60 ID:4lrudbL5p.net

>>335
バカズリちゃん、もっと勉強しなさい。



【現在】の台北都市圏の年間旅客数：約48,373千人

【現在】の桃園空港のターミナル処理能力：約32,000千人

台北都市圏の旅客数 ＞＞ 桃園空港の処理能力


http://home.kingsoft.jp/news/transport/traicy/41081.html

343 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:33:28.07 ID:4lrudbL5p.net

まあ、ターミナルは滑走路やエプロンと比べれば無理がきくが、
さすがに台北の数字だと厳しいね。

344 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:38:29.48 ID:4lrudbL5p.net

ちなみに、桃園で数年前、
滑走路の改修で「１本だけ」になった時期、
年間換算で「２０万回超」を捌いていた。
LAXの実績からも分かるが、滑走路の処理能力は意外と大きい。

345 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 19:40:30.41 ID:gTDm3oc70.net

スポットは駅のホームと同じで回転早くすればいいんよ
スポット多い空港の大半は航空会社別に専用のスポット作ったり
自己満以外の何者でもない
利用者はスポット最少で密度のある空港を望んでいる

346 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:13:02.17 ID:CArhOMZCp.net

>>336
豊中署の跡地もそうだが、ANAMも移転が決まってるし、OWEも無くなったから滑走路延長も夢物語じゃなくなってるんよね。
精密進入は不可能だろうけど、RNAV限定ならどうにでもなるしな。

ってか滑走路より現在のC1からの滑走路横断じゃなくW2からの延長に出来たらそれだけで処理能力上がるからそれでいいんだけどね。

347 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:14:32.81 ID:1seWWBb5a.net

>>319
＞減っても構わない需要？
＞資本主義経済で国営企業でない民間企業に『減っても構わない需要』ってあるんだ？

主要な拠点空港は、国民の生活や経済を支える重要な社会基盤。
故に、特定企業・業種の利益によって左右されるべきではなく、
国家のグランドデザインの観点から機能や配置を考え、真に国民の利益となるか否かで判断すべきもの。

総合的な交通利便性が向上し、都市の競争力強化や国家の経済成長に資するのであれば、
特定路線の航空旅客数や利益は、国民の利益・国民経済的な観点からは、減っても構わないもの。

イギリスの費用便益分析では、
他の交通施設整備や代替交通機関との競合などによって
エアラインの利益が減少したとしても、
国民経済的にはマイナスの便益にはカウントされないと扱われている。
エアラインは国内に留まらず商売ができるから。

348 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:19:22.72 ID:J2ilqoo3a.net

そろそろ、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称からはじめよう。

349 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:34:05.72 ID:CArhOMZCp.net

>>347
で？

ここは日本。その制度も無ければお前さんが出してるイギリスは航空政策に失敗して大空港建設できなくて首都で4空港運用してるけど。

350 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:36:13.41 ID:YkAcRvRN0.net

破綻するたびに「当時は正しかった」とか「拡張すれば足りる」とか
注釈をつけ続けなければいけない。
関西エアポートから相手にされないのも当然だｗ

351 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:38:23.55 ID:YkAcRvRN0.net

ズリ師匠が「複数空港だ！」と主張する台北の数字に届いたので
名実とも関西は複数空港体制でフィニッシュですねｗ

352 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:54:42.35 ID:bX9y1rfod.net

搭乗券システム崩壊

353 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 20:59:25.04 ID:1seWWBb5a.net

>>349
エアラインは特定路線にこだわることなく商売ができる。
これはイギリスも日本も同じ。

空港は特定企業・業種の商売道具ではなく、 国民の生活や経済を支える重要な社会基盤。
故に、特定企業・業種の利益によって左右されるべきではなく、国家のグランドデザインの観点から機能や配置を考え、真に国民の利益となるか否かで判断すべきもの。
総合的な交通利便性が向上し、都市の競争力強化や国家の経済成長に資するのであれば、特定路線の航空旅客数や利益は、国益・国民経済的な観点からは、減っても構わないもの。
これはイギリスも日本も同じ。




＞イギリスは航空政策に失敗して大空港建設できなくて
＞首都で4空港運用してるけど。
ロンドン都市圏の航空需要は、年間１億６０００万人超。
だから複数空港とならざるをえない。
ヒースローは、７５００万人・４７万回の大空港。
ガトウィックも滑走路１本運用ながら、４３００万人・２８万回の大空港。
ヒースローの面積や滑走路は関空と同等だが。
関空もヒースローに近い大空港となるポテンシャルがあるとでも言いたいの？

354 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 22:09:06.19 ID:vvZdE+Rm0.net

泉ズリアの大発狂、「新規開設・増便・減便・運休情報」スレでまたまたフルボッコされたのが原因？

まぁズリ師匠の発狂は、思い通りにならないズリ師匠の心の叫び、だわなぁ。

そんなんだから、エイプリルフールネタで騙されるのよねぇwww

355 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 22:13:03.26 ID:0Ssi1NWc0.net

一応、転載です

889 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 1b9a-w9p9 [119.24.65.139])[sage] 投稿日：2017/12/13(水) 18:42:14.40 ID:kF+Qkrfa0 [1/2]
ピーチ、釧路就航を正式発表　８月から１日１便
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2017/12/171213-Press-Release-J.pdf

釧路市は、金沢、長崎とともに観光庁によって「観光立国ショーケース」に選定されてるそうなので、これが弾みになるといいですね
釧路湿原（細岡展望台）や霧多布湿原（琵琶瀬展望台）は好きな場所なので嬉しいです

356 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 22:17:24.56 ID:0Ssi1NWc0.net

で、前からちょっと気になってた場所を調べたら、別寒辺牛（べかんべうし）湿原と言うらしいですね
ここを売り出すならフリガナをマメに振った方がいいかもｗ
ここを高台から写した鉄道写真は素晴らしい

357 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 22:57:49.71 ID:jVt3Rl8Tr.net

>>354
増減便スレではアクセス論、空港経営論で最近立て続けに”スレチ郷土愛師匠”、”草エッセイ師匠”が討ち取られたから、もう普段からヒートアップしてるんでしょ
これそろそろプロバイダー通報案件だな

358 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 23:29:31.81 ID:0Ssi1NWc0.net

伊丹厨の自演荒らしに付き合っても意味が無いから放置してるだけだが、伊丹が存続できるといいね

359 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/13(水) 23:38:23.82 ID:7NqYIxQiM.net

空港の存続より環境対策費

360 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 06:50:32.26 ID:/waBwLYj0.net

ほんのわずかな希望だろうけど伊丹が無くなればいいねw

361 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 07:49:31.52 ID:Nn7FJmUxp.net

>>349
＞ここは日本。その制度も無ければ

我が国でも、
エアラインの利益の増減は、
原則として計測対象外。

http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf


またまた破綻しちゃったねｗ
残念でしたｗ

362 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 08:03:05.28 ID:Nn7FJmUxp.net

>>351
バカズリちゃん、もっと勉強しなさい。


【現在】の台北都市圏の年間旅客数：約48,373千人
【現在】の桃園空港のターミナル処理能力：約32,000千人
http://home.kingsoft.jp/news/transport/traicy/41081.html

【現在】の台北都市圏の旅客数 ＞＞ 【現在】の桃園空港の処理能力

だから、【現在】の台北では複数空港を運用せざるを得ないわけ。




お前、バカすぎｗｗｗ

363 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 08:04:55.63 ID:Nn7FJmUxp.net

バカズリ理論ｗ


将来 の仁川や桃園の能力は
現在 のソウルや台北の需要を大きく上回るが、
現在 のソウルや台北では複数空港を運用中！
だから複数空港運用が正しい！


バカズリちゃん、現在と将来をゴチャ混ぜにしちゃダメだよｗ

364 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 08:19:30.15 ID:Nn7FJmUxp.net

正しい理論



現在 の主空港能力が
現在 の都市圏の需要に対応できないのなら、
現在 は複数空港を運用せざるを得ない。

だから、東京、ソウル、台北、ロンドンなどでは複数空港を運用せざるを得ない。


だが、現在あるいは将来、
主空港能力が
都市圏の需要に対応できるのなら、
主空港に旅客貨物取扱機能を集約すべき。

これが航空界の常識。
だから、アトランタやシンガポールなどでは今でも主空港に旅客貨物取扱機能を集約しており、
香港やミュンヘンなどでは新空港開港に伴い旧空港を廃止し、ベルリンやメキシコなども続く予定。

365 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 09:11:25.10 ID:IWchEzsF0.net

そう、破たんしても間違いを認めず、論証を変え続けてつじつまを合わせようとする
実務界からまったく相手にされないズリちゃんｗ

366 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 18:57:30.61 ID:Nn7FJmUxp.net

空港の処理能力を規定する要素は、
滑走路、誘導路、エプロン（スポット）、旅客貨物ターミナル、空域条件、管制無線施設、環境制約、アクセス交通容量、駐車場台数、カーブサイド延長、など。


台湾桃園空港では、滑走路改修で滑走路１本の運用をした数年前、年間換算で約２２万回を捌いた。
オープンパラレル２本の香港CLK空港では、実績値が年間約４２万回。
管制能力が欧米ほど高くないと思われヘビー機も多く条件が不利な両空港でも、滑走路１本当たり２０万回超を捌いている。
オープンパラレル２本で桃園や香港ほどヘビー機が多くない関空なら、４０万回は楽に捌ける。

関空の誘導路は、完全二重平行誘導路＋エプロン誘導路があり、高速脱出誘導路も完備。

関空のコンタクトスポットは、既に桃園（38B）の1.5倍強の６１Bもあり、更なる増設も可能。

スポット同様、関空の旅客・貨物ターミナルは既に十分な規模があり、需要が増えても増設が可能。

関空周辺の空域は、神戸との競合により大きな制約があるが、将来需要が増えれば、運営権者による利用調整や管制権限による規制などにより、解決可能。
関空同様に離着陸ルートが各々１本しかない香港では、就航機材は関空より不利な条件であるにもかかわらず、既に実績値で４２万回。

その他、関空の管制無線施設、環境制約、アクセス交通容量、駐車場台数、カーブサイド延長などにも、必要な整備によっても年間４０万回を可能にできない要素は無い。

以上、実施可能な整備や規制などを行っても４０万回程度を捌けない要素は、関空では皆無。

367 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 19:02:06.96 ID:Nn7FJmUxp.net

>>365
＞破たんしても間違いを認めず、論証を変え続けてつじつまを合わせようとする

現在と将来をゴチャ混ぜにしてバカを晒すバカズリのことかｗ

368 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 19:07:30.27 ID:Nn7FJmUxp.net

>>345
＞スポットは駅のホームと同じで回転早くすればいいんよ


滑走路は、１本当たりの占有時間が短く無駄なく先着順に処理できるから、早く回転されられる。
「通過型ホーム」みたいなもの。

スポットは、旅客貨物の積み卸しなどで１便当たりの占有時間が長く時間調整もあるから、早く回転させようにもそうはいかない。
「頭端式ホーム」みたいなもの。

369 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 22:09:03.41 ID:/waBwLYj0.net

妄想ばっかりw

370 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 22:56:24.81 ID:Jsd8RRdBp.net

>>369
荒らすしか能の無いズリ公にそれ以外何があるのさ

371 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 23:06:41.85 ID:/uqDqGYu0.net

転載です

956 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 0e9a-xW49 [119.24.65.139])[sage] 投稿日：2017/12/14(木) 22:17:25.10 ID:W/PArf+M0
AF/KLグループ、サマーダイヤ発表
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80203

372 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/14(木) 23:17:34.06 ID:/uqDqGYu0.net

一行抜けてたｗ
＞ＡＦが大阪週４→週７、羽田週１１→週１２に、ＫＬが大阪週６→週７にそれぞれ増便だな

あと、大手IR事業者のHard Rockも、メルコ、MGMに続いて大阪万博の公式パートナーに

373 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 07:59:29.23 ID:5ysoGr4Hp.net

航空法

（航空交通の管理）
第九十五条の二　

国 土 交 通 大 臣 は 、 空 域 の 適 正 な 利 用 及 び

安　全　か つ　円　滑　な　航　空　交　通　の　確　保　を　図　る　た　め　、

第九十六条及び第九十七条に規定するもののほか、

空域における航空交通及び気象の状況を考慮した飛行経路の設定並びに

交　通　量　の　監視及び　調　整　、

これらに関する情報の国土交通省令で定める国内定期航空運送事業その他の航空運送事業を経営する者への提供その他必要な措置　

を　講　ず　る　ものとする。

374 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 09:04:50.60 ID:ZV16IVff0.net

講じた結果、伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換したり神戸空港の設置を許可
したりしたわけで、やはり国交省は一味ちがうな

375 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 09:31:10.63 ID:5ysoGr4Hp.net

空港の処理能力を規定する要素は、
滑走路、誘導路、エプロン（スポット）、旅客・貨物ターミナル、空域、管制無線施設、環境制約、アクセス交通、駐車場、カーブサイド延長、など。


台湾桃園空港では、滑走路改修により滑走路１本のみで運用した数年前、年間換算で約２２万回を捌いた。
オープンパラレル２本の香港CLK空港では、実績値が年間約４２万回に達している。
管制能力が欧米ほど高くないと思われヘビー機も多く条件が不利な両空港でも、滑走路１本当たり２０万回超を捌いている。
オープンパラレル２本で桃園や香港ほどヘビー機が多くない関空なら、４０万回は捌ける。

関空の誘導路は、完全二重平行誘導路＋エプロン誘導路があり、高速脱出誘導路も完備。

関空のコンタクトスポットは、既に桃園（38B）の1.5倍強の６１Bもあり、需要が増えても増設可能。

スポット同様、関空の旅客・貨物ターミナルは既に十分な規模があり、需要が増えても増設可能。

関空周辺の空域は、現在は神戸との競合により制約があるが、将来需要が増えても運営権者による利用調整や航空法に基づく管制の規制により解決可能。
ちなみに、関空同様に離着陸ルートが各々１本ずつしかない香港では、就航機材は関空より不利な条件であるにもかかわらず、既に実績値で４２万回。

その他、関空の管制無線施設、環境制約、アクセス交通、駐車場、カーブサイド延長などでも、実施可能な整備等によっても年間４０万回程度に対応できない要素は無い。

以上、実施可能な整備や規制などを行っても４０万回程度を捌けない要素は、関空では皆無。

376 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 09:35:32.56 ID:ZV16IVff0.net

現在と妄想をゴチャ混ぜにしてバカを晒すバカズリアちゃんｗ

377 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 12:10:23.71 ID:sE4oUIyo0.net

>>374
国交省の目的は、天下り先の確保のみ

378 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 13:41:58.29 ID:ZV16IVff0.net

交通量の監視及び調整その他必要な措置を講じた結果
伊丹発着枠のジェット転換と神戸空港の設置を許可した国土交通省
ｖｓ
天下り先の確保のみを目的として
伊丹発着枠のジェット転換と神戸空港の設置を許可した国土交通省

どうでもいいんでバカ同士で議論してｗ

379 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 18:56:54.32 ID:zSTW3UkVa.net

伊丹は成田みたいに二つの滑走路を時間でずらして運用時間を延長できないかな？
朝と夜一時間ずつ伸ばすだけでかなり便利になるのに。

380 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 19:41:34.40 ID:d5QYj7CWp.net

>>379
A限定で小型機だけなら可能かもな。
MRJの就航に合わせてやってくれたら。

381 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/15(金) 23:54:16.71 ID:62/vlusV0.net

「伊丹廃止するなら貰え無くな保障金の分を補償しろよな！」

382 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 06:36:29.12 ID:s/w4q0560.net

>>381
まず日本語覚えような

383 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 09:16:40.53 ID:FDPW/vzk0.net

阪急が新線建設にやる気を出した4つの理由　なにわ筋連絡線･伊丹空港連絡線…計画続々
http://toyokeizai.net/articles/-/200695

384 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 12:20:55.65 ID:+OUIn/szM.net

>>383
単純にうちの縄張りによそに進出されたら困るねん。やろ。
北急や能勢電日生線と同じパターン。北急が東急で、能勢が西武が手を出しかけて
今回はどこがチヨッカイやったんかしらんけどな。

385 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 13:32:20.51 ID:6wU3JdVla.net

>>374
＞講じた結果、伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換したり

伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換
これは管制の交通交通の管理とは、ほぼ関係ない話。

386 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 13:34:12.19 ID:6wU3JdVla.net

>>374
＞講じた結果、伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換したり

伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換
これは航空法に基づく管制の責務・権限である航空交通の管理とは、ほぼ関係ない話。

387 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 14:25:09.65 ID:QFN5b0kfp.net

阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に，
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合，どうするだろうか？

現在，伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら，
大阪空港駅〜（大阪モノレール）〜蛍池駅〜（阪急宝塚線）〜阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は，多くがリムジンバスを利用する。

伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し，阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら，下記のＡ〜Ｃの３案が考えられる。


Ａ：大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより，宝塚線利用を増やす（新線整備なし）
　　○：メリット
　　　　・新線の整備費が不要で，費用が安い。
　　×：デメリット
　　　　・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。

Ｂ：伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを，できるだけ短距離の新線で結ぶ（蛍池駅から分岐）
　　○：メリット
　　　　・Ａと比較して所要時間が短縮でき，運賃も安くなる可能性がある。
　　　　・Ａよりもバスなどからの転換が期待でき，その増分は全て阪急の収益となる（モノレールには取られない）。
　　×：デメリット
　　　　・Ｃより安いが，新線整備費が高い。
　　　　・伊丹空港〜蛍池間は，阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し，途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。

Ｃ：伊丹旅客ターミナルと梅田とを，できるだけ直線的な新線で結ぶ（曽根駅付近から分岐）
　　○：メリット
　　　　・３案の中で最も所要時間が短い。
　　　　・３案の中でバスなどからの転換が最も期待でき，その増分は全て阪急の収益となる。
　　×：デメリット
　　　　・新線整備費が莫大で，３案の中で最も費用が高い。
　　　　・伊丹空港〜曽根間は，騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので，途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。

388 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 14:28:30.19 ID:QFN5b0kfp.net

Ａ，Ｂ，Ｃの各案の長期収支見通し（試算）

＜前提条件＞
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は，リムジンバス約４０％，大阪モノレール２０％
・伊丹空港〜蛍池〜梅田など，モノレール＋阪急宝塚線の分担率は１０％と仮定
・Ａでは，阪急がモノレール運賃を１００円補助し，モノレール＋宝塚線の分担率が１５％になると仮定
・Ｂでは，蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し，分担率が２０％になると仮定
・Ｃでは，曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し，分担率が３０％になると仮定
・ＢとＣでは，伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は，蛍池駅までより１００円アップと仮定
・Ｃでは，伊丹空港〜曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数（阪急としての純増分のみ）を年間200万人と仮定
・新線の整備費は，近年の地下鉄の事例を参考に，キロ当たり250億円と仮定

＜試算結果＞
◆Ａについて
　・単年収益増：165百万円増
　・単年費用増：150百万円増
　・単年度利益：＋15百万円
　・年利益×30：＋４５０百万円
◆Ｂについて
　・単年収益増：630百万円増
　・単年収益増×30：18,900百万円
　・新線整備費：32,500百万円
　・単年収益増×30−新線整備費：−１３,６００百万円
◆Ｃについて
　・単年収益増：1,750百万円増
　・単年収益増×30：52,500百万円
　・新線整備費：87,500百万円
　・単年収益増×30−新線整備費：−３５,０００百万円

＜まとめ＞
Ａは，大した費用はかからないが，効果は大きくない。
Ｂは，鉄道収入の増加は期待できるが，新線整備費が高く，大幅な赤字。
Ｃは，Ｂよりも鉄道収入は多いが，Ｂよりもはるかに新線整備費が高く，さらに大幅な赤字。

よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に考えれば，
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は，
Ａの「新線整備なし」を選択するのが自然で，
少なくともＣの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。

389 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 14:29:47.06 ID:QFN5b0kfp.net

伊丹空港『跡地』となる場合


縦長の伊丹空港『跡地』に，横方向に鉄道を通しても，鉄道のサービスエリアは狭く，効果は小さい。

伊丹空港『跡地』は縦長だから，『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば，鉄道のサービスエリアは広くなり，跡地開発にも効果的。

跡地内に通せば，宝塚線からもある程度離隔があり，既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また，更地の上に鉄道を整備することになるので，単位延長当たりの整備費も安くなる。

伊丹空港『跡地』を縦断させ，できるだけ更地の上を通し，宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには，
新線は，曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。


よって，阪急の立場に立って，阪急の利益（収益−費用）を最優先に考えれば，
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合，
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。

390 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 14:34:20.77 ID:QFN5b0kfp.net

自社の既存路線のすぐ近くを平行に走る新線？？？

伊丹アクセス線が、曽根駅から分岐して旅客ターミナルに至るルートならば、宝塚本線からの離隔は１キロにも満たないから、駅勢圏が思いっきり重複する。
柵で囲まれた空港敷地内には利用客はほぼいないから、途中駅も設置されないだろう。

宝塚本線から分岐させるなら、純粋な新線増強分以外の改築を多額の公費で賄えるよう、連続立体交差事業とセットでやるのが当然の判断。
そうなると、高架化が完了している曽根駅付近からの分岐は考えにくい。
高架化が未了で分岐できそうなのは、蛍池駅付近か服部天神駅付近。
蛍池からの分岐では、阪急も若干出資しているモノレールと完全に重複する。
服部天神からの分岐も、旅客ターミナルに至るルートなら自社の既存路線と重複するのは同じ。


こんな自社の既存路線の近くを平行に走る新線など、誰が考えるだろうか？




Ａ滑走路辺りを通すなら、宝塚本線との離隔は１．２キロ程度は取れる。
Ｂ滑走路辺りなら、離隔は１．５キロ程度。
服部天神付近からの分岐なら、Ｂ滑走路南端は近い。

伊丹空港が廃止され跡地を開発するなら、
現空港敷地内にも利用客がいるし、宝塚本線との離隔もある程度取った上で縦長の跡地を上手く縦断する方向に、ほぼ更地の上を通せるから、
服部天神駅付近からＢ滑走路南端方面に跡地を縦断する新線を伸ばすのが良いだろう。

391 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 14:39:10.47 ID:QFN5b0kfp.net

＜現在＞
沿線の利便性向上のために、伊丹空港アクセス線を検討します！
採算性など問題も多いので時間はかかりますが、その点はご理解願います。
（ということにして時間を稼ぎつつ、イメージアップを図る）


＜将来＞
伊丹空港は廃止されることになりました…
伊丹空港アクセス線は、跡地開発に寄与できる新線として、再検討せざるを得なくなりました…
（最初からそのつもりだったけどねｗ）

392 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 15:00:00.74 ID:PYBbSL9m0.net

伊丹空港の1日の利用者なんて知れてる。建設費1000億円。
費用対効果は見込めない。

しかし阪急が伊丹空港跡地を大開発！
東京に於ける東急田園都市線の２番煎じになるけど系列の
住宅・建設部門も大儲け、こんなに美味しいことはない。

393 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 17:16:10.04 ID:QFN5b0kfp.net

東京と大阪の空港


◆都市圏の主空港
　＝羽田・関空
◆処理能力が高い方の空港
　＝羽田・関空
◆都心部から近い方の空港
　＝羽田・伊丹
◆航空機騒音など周辺地域に与える悪影響が小さい方の空港
　＝羽田・関空


◆主空港の補完的空港
　＝成田・伊丹
◆処理能力が低い方の空港
　＝成田・伊丹
◆都心部から遠い方の空港
　＝成田・関空
◆航空機騒音など周辺地域に与える悪影響が大きい方の空港
　＝成田・伊丹



羽田・関空
　
成田・伊丹

394 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 17:22:41.59 ID:QFN5b0kfp.net

【過去】の東京
　羽田だけでは東京の航空需要に対応できなかったから、成田を新設した。

【現在】の東京
　羽田だけでは東京の航空需要に対応できないから、成田も空港として活用せざるを得ない。

【将来】の東京
　もしも、羽田の処理能力の大幅増や東京の航空需要の大幅減などによって、羽田だけで東京の航空需要に対応できるようになるのなら、成田の旅客・貨物機能は羽田に集約してよい。
　（現在と同じく羽田だけでは東京の航空需要に対応できないなら、引き続き成田も空港として活用せざるを得ない。）



東京でも、
羽田だけで東京の航空需要に対応できるのなら、
羽田に旅客・貨物取扱機能を集約すべき。

台北でもソウルでも香港でもベルリンでもメキシコでもロンドンでも同じ。

大阪だけは違う？？？

395 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 18:11:02.53 ID:RJFIZ3FcM.net

長文エッセイ、乙ですが、チラ裏にしーやwww

396 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:02:18.17 ID:Nwka04xI0.net

今日も伊丹便は順調に発着し
言い張るだけのズリアちゃんｗ

397 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:12:17.69 ID:QFN5b0kfp.net

主空港のみで都市圏の航空需要に対応できるのに複数空港に分散すべき？

そう判断できる合理的な理由があるのかな？
それが合理的なら、なぜ世界の都市はそうしないのかな？ｗ

398 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:15:41.25 ID:+OUIn/szM.net

>>387
リムジンやってる会社は空港交通は阪急バス子会社と阪神バスやからな。
基本は阪急グループ。
最近の乗り入れ先は相互乗り入れやけどな。

リムジンから客を奪うは有り得ない。

399 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:23:33.20 ID:QFN5b0kfp.net

あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。



「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」

https://www.spf.org/opri-j/projects/information/newsletter/backnumber/2001/16_1.html

400 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:28:49.88 ID:QFN5b0kfp.net

国際競争力が無いから伊丹という外敵のいないぬるま湯に逃げ込んでいる全日空も、つい本音を漏らしてしまった。



伊丹の枠という排他的な権益を掴んでいる全日空が，
よりによって兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で，
「空港が分散していることによる．．．負のスパイラル」
と説明している。

このことからも，空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。


★関西３空港の現状と課題

　　　空港が分散していることによる．．．負のスパイラル

　　　　　　内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
　　　　　　航空会社のコスト増加と生産性低下
　　　　　　関西圏需要の低迷

http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf


＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。

401 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:30:43.71 ID:QFN5b0kfp.net

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々



■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

402 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:33:25.59 ID:QFN5b0kfp.net

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と主空港の持ち得る能力などを総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

403 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 19:37:41.18 ID:QFN5b0kfp.net

>>398
そのとおり。

だが、バカなバカズリは毎度おなじみのヌカ喜びｗ
阪急の伊丹新線構想はバカ発見器なんだろうか？ｗｗ

404 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 21:38:57.71 ID:s/w4q0560.net

チラ裏に書くようなことをここに書くなよ

405 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 22:59:01.67 ID:Nwka04xI0.net

セカンダリ―空港に鉄道を引いた上であえて廃止して他用途に転用した例があれば
挙げてみるがよい。

ないなら、ズリアだけが世界の常識に反する主張をしていることにｗ

406 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 22:59:51.91 ID:5MZskXRN0.net

最近の関西エアポートの動きからして、泉ズリアが発狂してしまうのは分かるが、スレチやわなぁ。

407 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 23:34:59.25 ID:FDPW/vzk0.net

伊丹にとっていい話って何かありましたっけ？
伊丹空港の昨年度の旅客数は1492万人
右肩上がりで一見好調に見えるけど、関空開港後における伊丹のピークが2004年の1932万人だったことを踏まえるなら、
未だに400万人以上も少ない
機材の小型化の流れを考えれば2004年の実績に届くことは今後も難しいだろう
そして、二十年後の2037年にはリニアが大阪に到達し、羽田路線の500万人がごっそり抜ける
さらに、関西エアポートが神戸の国際化に含みを持たせたことから、伊丹の再国際化の途もほぼ断たれた
そうした中、表明された阪急の新線が果たして現実味のあるものなのか？
>>383の記事ならずとも疑問に感じるのが普通だと思うが

408 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 23:49:15.40 ID:luDJ5EFTr.net

アクセス議論で大法螺吹いてた(>>110)あのスレチ郷土愛師匠(119.24.65.139)　…の投稿をせっせとここに転載（>>355 >>371）する草エッセイ師匠（61.46.192.67）が
なぜか泉ズリアを悪く言われると速攻でフォロー（特に>>358 >>407）にはいってて草

409 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 23:53:18.64 ID:luDJ5EFTr.net

>>406
これかｗ　思考の基本があいかわらずの”自分ファースト”で笑える


404 名無しさん sage 2017/12/16(土) 22:42:45 ID:i7mB12Ik0
　関西エアさん、最近評判悪いですね。
　情報の徹底的な非公開と、数々の手数料の値上げ。
　伊丹の降車レーンなんてどうやって金取るんだよ。

405 名無しさん 2017/12/16(土) 22:54:44 ID:5OYCLVU20
　>>406
　「日本の常識は世界の非常識」ですから。
　取れる所から取るのは当然。日本人の感覚すれば納得行かないと思うけど。

410 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/16(土) 23:55:09.15 ID:Nwka04xI0.net

新線建設を廃港に結び付けてヌカ喜びした>>387-392あたりさんが
反論するんじゃないですかねｗ

411 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 00:20:48.74 ID:0GX/i4CY0.net

>>408
特に何も考えずに情報を転載しただけだが、一応「新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目」に当ってみたところ、
転載元の119.24.65.139氏は、コピペ荒らしとは別人のようだが？

新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1511840816/

何が言いたいの、お前

412 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 00:34:23.56 ID:CcN7W+zcr.net

>>411
ん？　そいつ（『119.24.65.139氏』ことスレチ郷土愛師匠）は
関空スレで「泉ズリアが発狂するから、俺が認めない関空の話題は止めろ！」と言い（後に消える宣言）、
増減便スレで「俺は郷土愛から発言してるから、俺がここで関空談義をやるのはOKな」
と言って顰蹙買ってたダブスタさん

関空狂信者（≠まともなスレ住民）ともなると常識も何も見えなくなるのだなぁ、というお話

413 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 00:53:22.67 ID:0GX/i4CY0.net

何を言ってるのかわからんが、下らない因縁を付けるのは止めてくれるか？
相手するのが面倒くさい

414 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 03:33:53.75 ID:KHghl/bUa.net

まずは、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える案件が多発している。
全くユーザーフレンドリーではないエゴの象徴である。

415 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 06:51:11.12 ID:sfvQZZis0.net

遠すぎてユーザーフレンドリーじゃない関空は廃港すべきだね

416 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 07:05:20.17 ID:FVwe6x4/M.net

すこぶる堅調

関西空港、年末年始の旅客数８７万人と過去最多の見込み
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171215-00000070-mbsnewsv-l27

417 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 15:43:51.91 ID:Gr3kS88u0.net

東京見る限り分散は大成功だな
羽田と成田で競争が起こり国際競争力を取り戻した

418 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 17:05:15.21 ID:oC9MXzSZ0.net

【韓国】韓国人の人気旅行先　１位は済州島・２位大阪＝英サイト大手
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1513485166/

【旅行】中国人が行きたい国「日本」　初の1位に「2択の質問でも88.9％が日本に行きたい」
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1513496284/

419 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/17(日) 18:17:25.40 ID:gr9GSH3L0.net

>>414
環境対策費の廃止もやってくれ

420 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 07:50:35.99 ID:OHiKsPflp.net

>>417
２空港が並び立つ需要があるからだよ、おバカちゃんｗ

421 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 07:51:20.18 ID:OHiKsPflp.net

>>417
２空港が並び立つ需要があるからだよ、おバカちゃんｗ

422 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 12:10:19.87 ID:7UQjRBsdp.net

台北と同程度の需要があるのにも関わらず、複数空港の存在を頑なに否定する人にバカと呼ばれても説得力無いしね。

423 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 18:55:11.21 ID:n/ZryCPVp.net

>>422
桃園のゲート数は３８
関空の２／３未満

だかから、現在はやむを得ず複数空港。
神戸を規制するだけで現在の需要に関空だけで対応できる大阪とは事情が違う。

桃園の処理能力が拡大する将来は、松山の機能が桃園に集約される可能性はかなり高いよ。

424 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 18:57:19.80 ID:n/ZryCPVp.net

【過去】の東京
　羽田だけでは東京の航空需要に対応できなかったから、成田を新設した。

【現在】の東京
　羽田だけでは東京の航空需要に対応できないから、成田も空港として活用せざるを得ない。

【将来】の東京
　もしも、羽田の処理能力の大幅増や東京の航空需要の大幅減などによって、羽田だけで東京の航空需要に対応できるようになるのなら、成田の旅客・貨物機能は羽田に集約してよい。
　（現在と同じく羽田だけでは東京の航空需要に対応できないなら、引き続き成田も空港として活用せざるを得ない。）



東京でも、
羽田だけで東京の航空需要に対応できるのなら、
羽田に旅客・貨物取扱機能を集約すべき。

台北も同じ。

大阪だけは違う？？？

425 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:00:41.28 ID:n/ZryCPVp.net

現在 の主空港の能力が
現在 の都市圏の需要に対応できないのなら、
現在 は複数空港を運用せざるを得ない。

だから、東京、ソウル、台北、ロンドンなどでは複数空港を運用せざるを得ない。


だが、現在あるいは将来、
主空港の能力が
都市圏の需要に対応できるのなら、
主空港に旅客・貨物取扱機能を集約すべき。

これが航空界の常識。
だから、アトランタやシンガポールなどでは今でも主空港に旅客・貨物取扱機能を集約しており、
香港やミュンヘンなどでは新空港開港に伴い旧空港を廃止し、ベルリンやメキシコなども続く予定。

426 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:01:48.14 ID:n/ZryCPVp.net

バカズリ理論ｗ


将来 の仁川や桃園の能力は
現在 のソウルや台北の需要を大きく上回るが、
現在 のソウルや台北では複数空港を運用中！
だから複数空港運用が正しい！


バカズリちゃん、現在と将来をゴチャ混ぜにしちゃダメだよｗ

427 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:02:13.33 ID:01xgjg5c0.net

お前のあたまの中だけが世の中のほかの誰とも違う
それだけだ

428 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:06:26.38 ID:n/ZryCPVp.net

バカズリちゃん、もっと勉強しなさい。


【現在】の台北都市圏の年間旅客数：約48,373千人
【現在】の桃園空港のターミナル処理能力：約32,000千人
http://home.kingsoft.jp/news/transport/traicy/41081.html

【現在】の台北都市圏の旅客数 ＞＞ 【現在】の桃園空港の処理能力

だから、【現在】の台北では複数空港を運用せざるを得ないわけ。



バカズリ、バカすぎｗｗｗ

429 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:09:23.24 ID:n/ZryCPVp.net

【現在】の桃園空港だけでは、【現在】の台北の航空需要に対応できない。
だから、【現在】の台北では、複数空港を運用せざるを得ない。
これは、関空Ｔ２拡張（Ｔ３供用）前の【過去】の大阪と同じ状況。



関空ではＴ２が拡張（Ｔ３が供用）されコンタクトスポットが６１バース（桃園の約１.５倍、伊丹の約３倍）になった。
伊丹を廃止し神戸を規制して空域容量を適正化すれば、（国内線が減ることもあり）【現在】の関空だけで【現在】の大阪の航空需要に対応できる。


台北では、【将来】は松山の旅客貨物取扱機能を桃園に集約すべきとの議論がある。
桃園では、【将来】第３ターミナルと第３滑走路が完成すれば処理能力は大きく向上し、桃園だけで【将来】の台北の航空需要に対応できる可能性がある。
この場合、【将来】、松山の機能は桃園に集約されるであろう。
これは、関空Ｔ２拡張（Ｔ３供用）後の【現在】あるいは更なるエプロン・ターミナル拡張後の【将来】の大阪と同じ状況。

430 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:11:22.69 ID:n/ZryCPVp.net

>>427

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

431 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:13:21.61 ID:n/ZryCPVp.net

>>427

主空港のみで都市圏の航空需要に対応できるのに複数空港に分散すべき？

そう判断できる合理的な理由があるのかな？
それが合理的なら、なぜ世界の都市はそうしないのかな？ｗ

432 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:25:38.31 ID:n/ZryCPVp.net

>>405

アタテュルクやベニート・フアレスは
鉄道が乗入れている立派な空港だが、
新空港開設に伴い廃止される予定。

残念ながら、鉄道があるからといって廃止を免れられるわけではなく、伊丹が初にもならないようだ。

鉄道こそなかったが、ステイプルトンも立派な空港だった。

433 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 19:52:24.64 ID:01xgjg5c0.net

つまり未だかつて一つもなかったし、
まして廃港反対派を黙らせるために新規建設した例は一例もありません。

わたしの常識は世界の非常識ですごめんなさいすみませんでした。ってことだね（笑）

434 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 20:41:31.77 ID:UyedVtDrp.net

新空港が、旧空港を廃止しても差し支えないレベルの空港ならね。

関空は差し支えないレベルの空港じゃなかったからね。

435 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/18(月) 23:53:17.73 ID:jmtcwy370.net

支那に併呑されることを避けるには国力を維持する必要があり、それには古典的な富国強兵策として、人口を
維持する必要がある
ということで、国の少子化対策はかなり本気のようだし、その柱がインバウンドによる観光立国だったりもするので、
北梅田駅開業、なにわ筋線開通など環境が整い次第、関空に国内線網を移すような気がするが
その結果として、伊丹が廃港になるかどうかは別にしてね

あとまぁ、台湾は九州とほぼ同じ程度の大きさの島であり、新幹線で高雄まで結ばれていることを考慮に入れれば、
国内線網を展開する余地はほぼなく、内際ハブ化が焦点となっている大阪とは事情が違う

436 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 00:11:58.10 ID:RIdEahZjp.net

>>435
既にpeachが関空ベースの国内線網を拡大してる状況で、FSCが今更来るわけ無いだろ。
明確に伊丹や神戸を廃止する事態にならない限りあり得ない。

437 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 07:53:07.81 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>433
つまり、ここでお前が言い張れるのも、今のうちってこと。
あと数年でお前はここでも黙り込むしかないｗ

まあ、世界では今でもそんなこと言ったらバカ扱いされるがｗ

438 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 07:58:51.91 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>434
開港当初はそうだったね。

だが、整備が進んだ今では、関空のみで対応できる能力になった。

滑走路は十分、
空域は航空法に基づく調整で適正化可能、
スポットは増設され 伊丹の３倍。

439 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 08:00:42.34 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>433

アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。




バカズリの常識は世界の非常識ですごめんなさいすみませんでした。ってことだね（笑）

440 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 08:02:15.40 ID:ZUJ8AI9Tp.net

主空港のみで都市圏の航空需要に対応できるのに複数空港に分散すべき？


そう判断できる合理的な理由があるのかな？

それが合理的なら、なぜ世界の都市はそうしないのかな？ｗ

441 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 08:16:56.19 ID:ZUJ8AI9Tp.net

関空開港前（といっても、その後能力増強されていないから、今も同じ能力ｗ）、
伊丹は、ゲート不足等により、
国内線１１万回＋国際線２万回＝１３万回
で あっぷあっぷだったｗ

今の関空には、伊丹の３倍 のコンタクトスポットがあるから、
スポット能力は、既に伊丹の３倍以上。
（今後需要が増えても増設可能）

昔の伊丹のように国内線が大半なら。今でも４０万回近くは捌ける。
仮に負担の大きい国際線が半分でも、既に３０万回程度なら対応できる能力がある。



既に 伊丹の３倍 だからね。

442 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 08:28:36.91 ID:bkfeeiQ/0.net

はいはいよかったね

死ぬまで廃港にならず黙ることができないまま
棺おけに入る運命のズリアちゃんw

443 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 08:55:23.43 ID:RIdEahZjp.net

>>438
もう遅いよ。
今更対応可能だと言ったところでこの先数十年は伊丹を活用する事が決まってるわけだし、少なくともお前さんが生きてるうちに廃止が実現する事は無いね。

444 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 09:39:49.74 ID:d4HMme7p0.net

しおたい

445 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 18:48:44.02 ID:YIwgg0DCM.net

>>438
循環器センターとか、阪大病院への緊急輸送のキャメルのハーキュリーは関空は使えないかと。

446 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 19:10:31.56 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>443
＞この先数十年は伊丹を活用する事が決まってるわけだし

決まってなんかいないよ

447 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 19:17:31.66 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>443
＞この先数十年は伊丹を活用する事が決まってるわけだし

ソースは？
「この先数十年は伊丹を活用する」と明記されているものを示してごらんｗ

448 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 19:21:58.94 ID:ZUJ8AI9Tp.net

>>443
まさか、ソースはあの関西エアポートの目標？ｗ

あの目標が達成されなかったら、どうなりそう？


あれは、あくまで民間企業の目標。
「この先数十年は伊丹を活用する」ことを公に保証したものではないよｗｗ

お前、バカすぎｗｗｗ

449 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 19:31:31.81 ID:ZUJ8AI9Tp.net

数年前の改修工事による滑走路１本での運用時の
台湾桃園空港は、年間換算で『約２２万回』を捌いた。


◆「関空１期」と「数年前の滑走路１本での運用時の桃園」との比較
・滑走路：関空≒桃園
・誘導路：関空≒桃園
・エプロン（スポット）：関空≒桃園
・ターミナル：関空≒桃園
・空域：関空≒桃園（20万回程度なら神戸競合は問題なし）
・利用可能時間：関空≒桃園
・管制無線施設：関空≒桃園
・環境制約の少なさ：関空≒桃園
・その他アクセス交通等：関空≒桃園

関空１期で、当時の桃園に処理能力の点で劣る要素はない。

したがって、関空１期たけでも、２０万回超は対応可能。

これを覆すには、
『桃園ではできて関空ではできない理由』
が必要。

世界では、滑走路１本でも十分なエプロン・ターミナルなどが備えられていれば、２０万回超えなんて当たり前。
関空１期だけで２０万回超など、何ら特別なことではなく、当然。
中空だって、あと少しだけエプロン・ターミナルを増設すれば、能力的には２０万回超は可能。


◆ちなみに
滑走路は２本に戻ったが、エプロン・ターミナルなどは数年前とほぼ同じ、
つまりエプロン・ターミナルなどは関空１期と同程度の桃園の現況は、
・旅客数：約 ４２３０万人/年（2016年）
・発着回数：約 ２４．４万回/年（2016年）

関空Ｔ１だけでも、無理をすれば４０００万人程度は捌けそうだ。
現在の桃園のエプロン・ターミナルではできて関空Ｔ１ではできない理由はない。
（否定したいなら理由を示すこと）
関空Ｔ１の半分以下の伊丹でも、国内線がほとんどとはいえ無理しながら昔は２０００万人超を捌いたのだから、当たり前。

450 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 20:36:07.13 ID:0aGz4xuNd.net

関泉ズリちゃんは、素晴らしい空港へは金と時間を掛けても行くべきだと言いたいらしい。

451 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/19(火) 22:00:33.18 ID:bkfeeiQ/0.net

・容量上、関空に集約できる
・関空に集約したほうが利益が増える
・集約の手順はこのようになっている
・関空は儲かっている
・新線建設は空港アクセスのためではなく跡地開発のためであると、利益面から言える
・空港分散はデメリットだらけで空港集約はメリットだらけである

明記されているものは、すべて自分の作品でしたｗ

452 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 01:42:16.21 ID:HqA7iYZh0.net

伊丹叩きが増え出すと、なぜか伊丹が活気づく法則。

453 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 11:14:29.69 ID:qQRW824Yp.net

>>452
伊丹が活気づくと困る人が1人いるからでしょ。

454 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 15:00:15.24 ID:uTqCRcyHd.net

関空唯一絶対主義唱える一般人は絶滅したんか？
もはやエンドレステープ以外の意見がない

455 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 17:22:41.91 ID:UUEwNLW6r.net

最後のリアルの関空絶対唯一主義は橋下市長と関空周辺自治体だったが、
彼らの主張でさえ関空会社に貸した債権を回収することが目的だったわけで。
（だから、コンセッション成立であっさり主張を撤回した）
結局、政策として「何がなんでも関空」って人物や組織がそもそもいないんだな。一般人も然り

456 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 18:10:28.34 ID:AtI3cBc0p.net

1人だけ残ってるけどね、このスレに

457 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 18:54:50.10 ID:D9ZF1QaHp.net

何がなんでも伊丹

ゲートが２０しかないのにｗ

458 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 18:58:07.06 ID:djMKinkj0.net

ゲート２０で１国の玄関やってる空港あるぞ
ＯＲタンボ空港とかボレ空港とか
カイタックは７で３０００万人の利用者いた

459 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 19:04:34.00 ID:D9ZF1QaHp.net

>>458
だから、そんなダメダメ啓徳は廃止された。
現在のCLKにはゲートが７９もある。

460 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 19:07:21.09 ID:D9ZF1QaHp.net

○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
したがって、現在の関空の滑走路も４０万回程度は捌ける。

○エプロン
桃園は関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、これで２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、これで４２万回を捌いている。
したがって、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、既に６１Bある関空なら、現在でも３０万回以上に対応可能。
将来需要が増えても、あと１５Bほど増設するだけで、現在でも関空は４０万回程度に対応可能。

○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在でも関空の空域は４０万回程度など楽に対応可能。

○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。
むしろ、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が有利な条件にあるとも言える。

以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在でも３０万回超に対応可能。
エプロン・ターミナルの増設を行えば、将来は４０万回程度に対応可能。



伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の 現在 の需要は３０万回程度になる。
将来 も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。

つまり、現在 の関空は 現在 の関西圏の需要に対応でき、将来 の関空も 将来 の需要に対応できる。

461 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 19:18:19.54 ID:3ap8ulW0p.net

○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
したがって、現在の関空の滑走路も４０万回程度は捌ける。

○エプロン
桃園は関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、これで２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、これで４２万回を捌いている。
したがって、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、既に６１Bある関空なら、現在でも３０万回超に対応可能。
将来需要が増えても、あと１５Bほど増設するだけで、関空は４０万回程度に対応可能。

○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在でも関空の空域は４０万回程度など楽に対応可能。

○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。
むしろ、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が有利な条件にあるとも言える。

以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在でも３０万回超に対応可能。
さらにエプロン・ターミナルの増設を行えば、将来は４０万回程度に対応可能。



伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の 現在 の需要は３０万回程度になる。
将来 も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。

つまり、現在 の関空は 現在 の関西圏の需要に対応でき、将来 の関空も 将来 の需要に対応できる。

462 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 20:04:04.35 ID:UUEwNLW6r.net

最後の一人の関空絶対唯一主義者（≠まともな関空利用者）が発狂する流れになっててワロタｗ

463 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/20(水) 21:33:54.16 ID:Qu9ovoOEd.net

関泉ズリちゃんは、素晴らしい空港へは金と時間を掛けてでも行くべきだと言いたいらしい。

464 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/21(木) 02:44:28.43 ID:tPS1kNVvp.net

関空がいかに立派（笑）かをココで披露したところで伊丹はすぐには廃止にならないし、似たような都市の例を出したところで無駄この上ないのに何がしたいんだろうね約1名の関空至上主義の基地外さんは。

465 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/21(木) 19:11:51.09 ID:95NHnickp.net

○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
したがって、現在 の関空の滑走路も４０万回程度は捌ける。

○エプロン
桃園には関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、ほぼ全て国際線という厳しい条件の中、２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、４２万回を捌いている。
関空には既に６１Bあり、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、現在 でも関空は３０万回超に対応可能。
将来需要が増えても、あと１０〜１５Bほど増設するだけで、将来 の関空は４０万回程度に対応可能。

○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 も 将来 も関空の空域は４０万回程度など楽に対応可能。

○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。
むしろ、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が有利な条件にあるとも言える。

以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在 でも３０万回超に対応可能。
加えて少しだけエプロン・ターミナルの増設を行えば、将来 は４０万回程度に対応可能。



伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の 現在 の需要は３０万回程度になる。
将来 も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。

すなわち、
現在 の関空は 現在 の関西圏の需要に対応でき、
将来 の関空も 将来 の需要に対応できる。

466 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/21(木) 19:42:50.80 ID:9ckW0+PE0.net

泉州に住んでいる何の業績もない哀れなきちがいが
現在も将来も関空に集約できるはずだと考えている

まで読んだ

467 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/21(木) 20:41:27.14 ID:ZZCovFnQ0.net

転載です。中韓依存度を下げる意味で、ベトナム路線は目出度いですね

131 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ b3bd-ImdO [126.4.179.78])[] 投稿日：2017/12/21(木) 11:16:05.10 ID:X/iKfBtC0 [1/2]
2017/12/21（木）
https://www.nna.jp/news/show/1703915
ベトジェット、大阪―ハノイ線就航へ準備

ベトナムの格安航空会社（ＬＣＣ）ベトジェット航空が、大阪―ハノイ間の定期便就航に向けて日本政府への認可手続きを進めていることが分かった。
同社にとって日本路線は初めてとなり、就航すればベトナム人訪日客増加に向けたさらなる追い風になりそうだ。

150 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ ef9a-7xPB [119.24.65.139])[sage] 投稿日：2017/12/21(木) 19:16:55.54 ID:CyBc1XQ40 [2/3]
イースター、１か月限定で大阪ー清州に就航

EastarJet adds Cheongju ? Osaka route in Jan 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/276337/eastarjet-adds-cheongju-osaka-route-in-jan-2018/

468 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 10:09:43.87 ID:1b9TorY70.net

アジア専用宣言

469 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 12:23:31.35 ID:IL0OhToKp.net

>>468
関西がアジアとしか結ばれないようなことを避けるために、国内線と国際線のネットワーキングを強化する必要があるね。

470 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 14:07:45.46 ID:d60kPS1Sp.net

広域から集客集荷できないと、長距離国際便は成り立ちにくい。
ヒースローですら短距離便の減少による長距離便への影響を懸念しているほど。

この大交流時代の中、大阪の国際都市として競争力を維持強化し、持続的な経済成長を遂げたいのなら、
国内外の多くの都市とを結ぶ航空路線を拡充する必要があるが、
そのためには、国内線と国際線のネットワーキングの強化が不可欠。

大阪において国内線と国際線のネットワーキングを強化するにはどうすべきか、答えは一つ。

471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 14:26:11.53 ID:+51KHabzp.net

>>470
そうだね、全て東京に集約して余ったモノだけを近畿に回すすべきだね。

ヒースローは英国の首都空港だけど、関空は大阪民国の首都空港ですらないもの。

472 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 14:55:52.94 ID:d60kPS1Sp.net

>>471
大阪と違って、首都圏空港にはこれ以上集約させられる余裕はないよ。
容量拡大に必死だが、それでも足りない。

韓国に回してほしいのかい？
だから今のままでいいと思うのか

473 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 15:00:13.46 ID:d60kPS1Sp.net

>>471
ヒースローですら短距離便の減少による長距離便への影響を懸念している。

大阪は首都でもなくロンドンよりはるかに需要規模が小さいのだから、
なおさら路線の維持拡充を妨げることをすべきではない。


お前、ほんとバカだなｗ

474 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 15:17:03.36 ID:jESaEo1i0.net

空港運営にモノ申すにはどうすべきか、答えは一つだったのだが
バカにはわからなかったようだな

475 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 15:22:12.53 ID:QC8x/p0bp.net

>>474
で、
>>443
＞この先数十年は伊丹を活用する事が決まってるわけだし

のソースは？ ｗ

476 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 15:24:23.95 ID:QC8x/p0bp.net

「この先数十年は伊丹を活用する」と明記されているソースでもあるのかい？ｗ

まさか、あの関西エアポートの目標？ｗ

あの目標が達成されなかったら、どうなりそう？

あれは、あくまで民間企業の目標。
「この先数十年は伊丹を活用する」ことを公に保証したものではないよｗｗ

477 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 15:44:48.06 ID:+51KHabzp.net

>>473
関空がその役割を担える空港じゃないのだから仕方がない。
手遅れ。

478 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 16:00:18.44 ID:+51KHabzp.net

ちなみに、韓国と書けば嫌韓の指示を得られると思ってやたら『韓国を利する』と書いてるが、以遠権を使ったり自国のハブに誘導して便を維持してるのは世界中どこのキャリアも一緒。
ズリが良く関空との比較に出す香港やシンガポールの会社もそうしてる。

それらのキャリアを利する事に問題が無いのなら、韓国キャリアを利する事にも（対国感情は抜きにして）問題は無かろう。

首都圏が容量不足というが、日系キャリアは首都圏需要だけでは長距離便の維持が出来ないから国内乗継で地方からの需要を取り込んでいるに過ぎない。それを近畿に【分散】させる事は他ならぬ日系キャリアの経営圧迫となり、外資を利するだけなんだよ。
現状では関空や中部は首都圏のおこぼれと小型機でも成立する近距離国際線で成り立っているだけ。
LCCが多少の需要掘り起こしに成功してはいるが、それとて無限に広がるわけではない。何故なら日本の人口は右肩下がり。あるとすればインドあたりの人口増による移民や観光需要といった一時的なものでしかない。

伊丹を廃止してまで得られるメリットより関空に集約するデメリットの方が大きいという事を理解出来ない人間に何を言っても響かないだろうけどね。

479 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 16:38:38.63 ID:eMwpN2Bi0.net

災害リスク考えると伊丹は残すべき
関空は元より神戸空港まで海上だし、しかも同じ大阪湾

神戸空港って今あるポーアイ沖じゃなく
本当は六甲アイ？芦屋沖？の大阪よりに造る予定だったんでしょ！？
神戸は三宮沖に欲しくてゴネて牽制したつもりが、目論見外れて泉州沖にすんなり決まってしまったんかな

もし今神戸空港が大阪よりに造られてたら大きく変わったかもな

480 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 18:22:02.61 ID:S9tKBEOnd.net

>>478 国土が広い大陸国家はともかく、ハブを分散させるのは愚策だわな

日系が関空をハブ化するのなら、最低でも787を20機、maxかneoを20機くらいは関空に配備しないと一通りの路線も作れないし
相応の人員や設備も必要になるから、かなり大きな金が必要になる

それで出来るのが、どっちつかずの東京ハブと、近隣国の各ハブとは比較にならない弱小関空ハブでは
投資効果は薄い上に、国際ハブ競争に勝てるはずもない

弱小関空ハブからJFKやSFOのようなありきたりな都市への路線を作るより
東京にリソースを集中させて、アジアの他社が手薄な都市を攻めたり、運航頻度を高めて時間帯の選択肢を広げるほうが
国際ハブ競争を勝ち抜く上で妥当な戦略ではある

481 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 20:35:29.41 ID:1oKMFy1vd.net

関泉ズリちゃんは、素晴らしい空港へは金と時間を掛けてでも行くべきだと言いたいらしい。

482 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 20:55:06.32 ID:tqnwbJom0.net

>>478
＞伊丹を廃止してまで得られるメリットより関空に集約するデメリットの方が大きい

それが正しいなら、関西３空港問題など存在しない。
国が定めた基本方針があの内容になるはずもにい。


残念でしたｗ

483 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 20:57:50.62 ID:tqnwbJom0.net

>>480
そんなハブか否か以前に、都市圏内で分散させること自体、非効率。

需要が小さければ小さいほど、ね。

484 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 21:02:48.27 ID:tqnwbJom0.net

>>480

＞東京にリソースを集中させて

そのとおりではあるが、羽田成田ではそれができない。



＞国土が広い大陸国家はともかく、
＞ハブを分散させるのは愚策だわな

そのとおり。
ましてや、大した需要規模でもないのに、都市圏内で無駄に空港を分散されるなど、愚の骨頂。

485 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 21:05:13.69 ID:tqnwbJom0.net

>>479
＞災害リスク考えると伊丹は残すべき

災害時の対応なら、八尾で十分。
大規模災害なら、通常どおりの航空需要はないわけだし。

486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 21:06:27.01 ID:tqnwbJom0.net

>>477
伊丹がダメすぎたから新空港が建設されたわけ、分かる？ｗ

487 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 21:25:53.91 ID:jESaEo1i0.net

と、関ズリアちゃんは発作を起こしながら
一人寂しくクリスマス前の金曜日の夜を過ごしましたとさ。

めでたしめでたし

488 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 21:25:56.50 ID:UpuDoxUtM.net

なんだか10市協ネットサポーターが必死だな

489 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 22:19:35.80 ID:Msb4wH0D0.net

ワシも久しぶりに参戦するでぇ。

沈下水没を続ける辺境の関西国際空港を一日も早く廃港にして、世界空港遺産に登録しましょう！

490 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 22:22:56.73 ID:eIq4XOBh0.net

関泉ズリちゃんは、素晴らしい空港へは金と時間を掛けてでも行くべきだと言いたいらしい。

491 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/22(金) 23:16:25.14 ID:BiuhTcLj0.net

何コピペだらけ？

492 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:09:14.89 ID:hsZcBGKcp.net

>>486
その新空港はもっとダメだったよね。

493 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:09:42.61 ID:Hp/teLP90.net

１００あれば、６：４に分割しても、
小さい方でも４０はある。

しかし、５０しかないのに、６：４に分割すれば、
大きい方でも３０しかなく、４０にさえ劣ってしまう。

５０を分割しなければ、あるいは分割するにしても９：１とかであれば、
４０には劣らない。

494 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:11:35.40 ID:Hp/teLP90.net

>>492
関空と伊丹の位置づけを理解しよう。
まずは経営統合法の目的から読んでごらん。

495 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:18:15.57 ID:Hp/teLP90.net

都市圏の航空需要がさほど大きくないのなら、
その貴重な需要を１空港に掻き集め、
主空港の競争力をできる限り高め、少しでも路線の維持拡充を図るべき。
需要が小さければ小さいほど、そうすべき。

事実、世界の都市は、そうしている。



東京やロンドンのように
能力の高い空港でも単独では対応できない程の巨大な航空需要があれば、
複数空港を運用せざるを得ない。
需要が巨大だから、分散しても、主空港の競争力が損なわれる程にはならない。

だが、大阪には
国際標準の空港ならば対応できる程度の航空需要しかないのに、
「１空港集約ではなく分散させたままにすべき」
とは、どういう理屈なんだ？

496 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:31:54.53 ID:63ik2flK0.net

オリックスがズリアくんの主張どおり空港経営するなら

オリックスバンシはサムスンロッテと組んで仁川国際空港の経営権を買収し、関西に分散している

497 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:32:09.85 ID:a7a/av8+0.net

>>493
じゃあ15しかないのに9：1に分割している名古屋はどうなんだ？
多いほうは13.5しかないし、分割しなくても15だけど。

498 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:35:52.06 ID:63ik2flK0.net

>>496つづき

長距離国際線を仁川に集約して関空はイチローカル空港に転落するわけだけれども、あと3本滑走路とふぞ

499 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:36:46.90 ID:63ik2flK0.net

>>498つづき
付属施設を需要に

500 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 00:37:27.58 ID:63ik2flK0.net

パソ不調だねる

501 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 01:29:52.38 ID:NuqOfjXz0.net

>>495
すでに関空のピーク時間帯はパンクらしくて
IRや万博にさらなる観光客誘致のためには
神戸の発着枠の大幅な拡大は不可避の情勢なのにねえｗ
短距離国際線がメインなんだからピーク時間帯はパンクしてます、じゃあ意味ないよｗ

502 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 02:12:38.70 ID:hsZcBGKcp.net

>>501
そんなの念仏ズリ師匠に言っても意味無いっすよ。
彼は現状じゃなくて数字でしか見てないので。
ピークとか言う考えは無く、時間あたりの処理能力で単純計算してるだけなんでね。

無能な鬱陶しい、部下をダメにするクソ上司の典型例。

机上の数字だけでどうにかなるんならそれこそ伊丹で処理出来るっての（笑）

503 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 06:07:59.30 ID:IwiSsqzU0.net

カンクンカンクン ｗｗｗｗｗｗｗｗ ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ ｗｗ ｗｗｗｗｗ ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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504 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:33:56.45 ID:Hp/teLP90.net

>>502
またまた嘘
ほんと、よく嘘をつくもんた、呆れるよ。

505 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:40:17.20 ID:Hp/teLP90.net

144名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/12(火) 18:43:35.27ID:uR5HXJAyp

今日（2017/9/12）の発着便で
関空と伊丹の単純に合計した時間帯別発着回数を調べてみると
最多でも、10時台の７２回（出発42＋到着30）。
これは、オープンパラレルの滑走路２本で十分なエプロン・ターミナルを備えた国際標準の空港なら
他空港との空域競合などの大きな制約がなければ
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均61回と少ないので、発着調整も楽）

将来、伊丹を廃止した場合に
・伊丹発着便の７０％が関空に移転
・関空の国際線と貨物便は３０％増
・関空の国内線は増減なし
と仮定すると
今日（2017/9/12）の発着便をこの倍率で単純にカウントした時間帯別発着回数は
最多でも、10時台の７４回（出発44＋到着30）。
これも、オープンパラレルの長大滑走路２本を持つ関空なら
必要に応じて神戸の発着を制限し、２期島にエプロン・ターミナルをほんの少しだけ追加するか沖駐めをやや増やせば
問題なく対応できるレベル。
（前後の9時台と11時台は平均59回と少ないので、発着調整も楽）

506 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:47:12.34 ID:MqJ5IExup.net

>>501
＞神戸の発着枠の大幅な拡大は不可避の情勢なのにねえｗ

またまた酷い勘違いｗｗｗ


で、
＞すでに関空のピーク時間帯はパンク
と書いてるが、
具体的に関空のどこがパンクしてるわけ？
滑走路？
エプロン？
ターミナル？
空域？
その他？

答えてごらん、一つ一つ潰してあげるから。

507 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:52:44.78 ID:bCNB15Gq0.net

>>501
神戸空港は関空の飛行ルート上に建設されてるのに、神戸の発着枠の大幅な拡大とかアホですか？
そんなことが可能なら、井戸知事は、関空は陸上ルートを新たに開設してそっちを使えとか無茶を言う必要もない
神戸の枠拡大があるとすれば、>>85>>88>>92で言ったように、関空に第二の飛行ルートが開設されることが大前提となる
https://youtu.be/wo1dhh7h2Sc?t=1735

508 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:56:32.58 ID:Hp/teLP90.net

>>497
9：1なら、大阪と違って、分断の度合いは小さいから悪影響はさほど大きくない。
分割しても13.5、しなくても15、あまり変わらない。

名古屋の場合は、そもそも都市圏の航空需要が小さいのが問題。
中空は立派で都市圏の需要をしっかり受け止めているが、そもそも都市圏の需要が小さい。

509 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 07:59:34.97 ID:Hp/teLP90.net

都市圏の航空需要がさほど大きくないのなら、
その貴重な需要を１空港に掻き集め、
主空港の競争力をできる限り高め、少しでも路線の維持拡充を図るべき。
需要が小さければ小さいほど、そうすべき。

事実、世界の都市は、そうしている。



東京やロンドンのように
能力の高い空港でも単独では対応できない程の巨大な航空需要があれば、
複数空港を運用せざるを得ない。
需要が巨大だから、分散しても、主空港の競争力が損なわれる程にはならない。

だが、大阪には
国際標準の空港ならば単独で対応できる程度の航空需要しかないのに、
「１空港集約ではなく分散させたままにすべき」
とは、どういう理屈なんだ？

510 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:19:48.71 ID:NuqOfjXz0.net

必死でンな関空ズリはんｗ

511 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:30:57.01 ID:NuqOfjXz0.net

もはや関空は維新に見捨てられて内堀も外堀も埋められてしまった状況なのにｗ
水没必至の高コスト関空に優先権がある情勢だと思っているんですかねｗ

512 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:36:13.78 ID:mAg2H/EDM.net

>>510
10市協ネットサポーターもなー

513 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:38:36.76 ID:NuqOfjXz0.net

＞10市協ネットサポーターもなー

もはや病気ですなｗ

514 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:40:41.71 ID:NuqOfjXz0.net

大阪市長

「海上空港を生かし国際化、24時間化、ハブ化を目指すべきだ」

515 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 08:58:17.54 ID:63ik2flK0.net

「世界の都市は、そうしている。 」
「大阪には国際標準の空港ならば単独で対応できる程度の航空需要しかない」
「空き地だらけの関空は世界標準の空港だ」

と考えているのが、そもそも１人しかいないからねｗ

516 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 09:04:33.78 ID:bCNB15Gq0.net

ID:NuqOfjXz0　相手する必要のないアホだった

517 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 09:08:34.27 ID:NuqOfjXz0.net

関空は1時間あたり発着合計で４５回が限度らしいですよｗ

518 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 09:13:31.73 ID:NuqOfjXz0.net

それに大阪府市が神戸の発着枠拡大に反対することはもうあり得ないけどねｗ

519 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 09:32:53.28 ID:hsZcBGKcp.net

>>509
関空がだらしのないクソ空港だから。それだけ。
お前さんがどれだけ専門知識があって航空情勢に明るいか知らんけど、お前さん以外の日本人は少なくとも現状がベターと判断しているよな。

物事の変化には必ず利益を享受する側と不利益を被る側が存在する。
利権だの何だの言ってるが、伊丹にも関空にも利権は存在する。というかボランティアでも無ければ利権の無い団体は存在しない。（もっと言えばボランティアですら感謝の意といった利益は存在するがな）

関空集約する事による利益享受が無いと判断されたんだから諦めろ。

520 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 09:42:11.34 ID:63ik2flK0.net

べつにあきらめる必要はない。
伊丹空港からの発着を見ながら、かんおけに入って悔やむがよいｗ

521 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 10:08:38.42 ID:e/1HM96w0.net

そもそも同じ縮尺の地図で香港と関空を比較しても見ても
関空が六甲山地や和泉山脈に紀伊山地に空域を制約されて
発着枠が拡大困難なのは素人目にも明らかなのにｗ


http://2chan.tv/jlab-long/s/long171223100145.png


http://2chan.tv/jlab-long/s/long171223100235.png

522 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 10:25:48.85 ID:e/1HM96w0.net

中部も日本アルプスなどの山地に空域を制約されているのが地図を見て見当がつくが、
中部の場合は身の丈に合ったコストで建設しているのが関空との大きな違いだよな

523 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 10:54:49.17 ID:bCNB15Gq0.net

やるとすれば現行の夜間短縮ルートを関空第二の飛行ルートとして設定し、大阪湾内については
羽田のダブルRNAV方式を採用することだろうな
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120726_2_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120726_2/01.pdf

スカイハイウェイ構想がどの程度進んでるのか知らないけど、伊丹とバッティングしてる部分については、
複線化で対応できるだろうし
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000383.html

524 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 11:53:24.17 ID:dboaI4Jjr.net

>>523
＞伊丹とバッティングしてる部分については、複線化で対応できるだろうし

困ったときの名案（笑）の複線化（笑）
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif

525 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/23(土) 12:51:00.36 ID:hsZcBGKcp.net

そうか、今日から冬休みか。
道理で昨日の午後からこのスレが騒がしい訳だ。

526 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:42:21.16 ID:WJsafqqRaEVE.net

>>517
それはどういう条件でのことか、知らないようだｗ

527 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:44:34.49 ID:WJsafqqRaEVE.net

>>519
関空がどういう位置づけになってるか、まずは勉強した方がいいよｗ

528 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:47:59.98 ID:WJsafqqRaEVE.net

>>521
飛行ルートと関係ない山地を出すしかないのかｗ
香港のランタオ島の山に比べれば、関空の条件はいいよ、残念でした。

伊丹の北側の丘陵には触れないのかｗｗ

529 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:55:45.01 ID:WJsafqqRaEVE.net

558 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/12(日) 23:16:26.21 ID:YdMC4J2L0
>>555
騒音影響を軽減させるためだから、人間として当然のこと、利用者が負うべき当然の負担。
どこかの空港は未だに環境基準をオーバーしているけど。

562 ：バカズリ�@：2015/04/12(日) 23:54:40.05 ID:c0v66ymk0
>>558
そのせいで関空の容量は制限されてんだけどなぁ。
同一方向の滑走路でSIDとSTARに同一FIX使ってるクソ運用だしなぁ。

563 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/13(月) 00:46:54.96 ID:IrXE5Enk0
>>562
容量が制限されてる？ 一体どんなレベルでだよｗ
時間当たり４０回程度なら、全く問題はない。

568 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/13(月) 01:27:24.55 ID:IrXE5Enk0
関空のMSAは270〜360で最大6600ft、羽田とほぼ同じ。

関 空 に は 、 10 nm 以 内 に 2000 ft を 超 え る 障 害 物 も な い 。

香 港 に は 4 nm の と こ ろ に 3000 ft の 山 も あ る が 、 容 量 は ４２ 万 回 / 年 。

関空の滑走路・誘導路は、香港と同等。
関空の就航機材構成は、香港より小型機が多いため容量的には有利。
関空のエプロンは、需要に応じて香港と同等レベルの整備が可能。
関空の旅客・貨物ターミナルは、需要に応じて香港と同等レベルの整備が可能。
関空の管制無線施設は、香港と同等。
関空の騒音等の環境制約は、香港と同等。
関空の空域条件は、神戸の存在を除けば、香港と同等以上。

582 ：バカズリ�A：2015/04/13(月) 12:42:17.22 ID:v27N4umn0
MSA
　　　　360-090　090-180　180-270　270-360
羽田　　6300　　　6300　　　　3100　　　2500
成田　　3100　　　4000　　　　2200　　　1700
伊丹　　4300　　　4300　　　　4200　　　4900
関空　　5200　　　5100　　　　5700　　　6600
神戸　　3000　　　4200　　　　4200　　　4800
( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼

589 ：バカズリ�B：2015/04/13(月) 22:08:11.22 ID:q+nlT+ga0
>>582
ちょｗ　これマジかよwｗ 全方位で5000フィート以上の制限食らってるのって関空だけじゃんｗｗｗ
てか、伊丹以上に関空が地上（海上）障害物で制限されてるとかｗ
あと、この情報をもって「関空のMSAは羽田とほぼ同じ（ｷﾘ」ってのが笑えるわｗ(>>568)
ホント関空のこととなると、関空ファン補正かかるのなｗ
羽田の海側は2500フィートでOKなのに、関空は海側でさえ5100フィート以下がダメとか、もうね
「関空を離着陸する航空機は大阪湾内で無駄に旋回して高度を稼ぐ必要あり」ってのも納得

590 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 00:10:45.34 ID:OxBHyw480
>>589
ＭＳＡは緊急用。 容量に関係するほどの障害にはならないから、どうでもいいよ。
関空は、25NM以内で5000フィート以上の制限食らってると言うのか？ｗｗ　　　

530 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:57:14.82 ID:WJsafqqRaEVE.net

592 ：バカズリ�C：2015/04/14(火) 00:20:16.43 ID:BwfqcxMF0
MSAが高い=MVAが高い
つまり、空域が狭くなるんだがな。
ズリ師匠がいつも言ってる40万回程度なら〜、の件は確かに関空単体ならそうなのかも知らんけど、MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
伊丹神戸の場合は、経路に直接関係する障害物だから仕方がないとしても、関空の場合は関係する障害物が紀伊半島の山だからな。

593 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 00:40:05.16 ID:OxBHyw480
>>592
バカだなｗ
MSAが高い ≠ MVAが高い なぜなら、ＭＳＡは緊急用。
ＭＶＡが高いのは伊丹だろｗｗ
伊丹では、10NM以内の滑走路と同じ方位に3500ft、20NM以上では最高で10000ftのセグメントがある。
関空では、同じ10NM以内の滑走路と同じ方位では2000ft、20NM以上では最高でも8000ft。
＞伊丹神戸の場合は、経路に直接関係する障害物だから仕方がないとしても、
＞関空の場合は関係する障害物が紀伊半島の山だからな。
経路に直接関係する障害だから、避けようがない致命傷じゃないかｗｗｗｗｗｗ
紀伊半島の山なんか、思いっきり遠いし、離着陸経路とも関係ないから、容量には全然影響しないよｗｗｗ

594 ：バカズリ�C：2015/04/14(火) 00:42:06.64 ID:BwfqcxMF0
そう言うと思ったわ。 関空は何の問題もありませんよ、って言いたいだけだろ？ 議論の余地無いんだよ、お前

595 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 01:01:09.67 ID:OxBHyw480
>>594
関空は問題がありますよ、って言いたいだけだろ？ 何の根拠もなく、ただ願望だけでなｗｗ 議論の余地無いんだよ、お前
＞MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
お前の言うとおりなら、伊丹は致命的な欠陥を抱えているようだなｗ　　　
　　　　　　　

531 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:58:05.87 ID:WJsafqqRaEVE.net

596 ：バカズリ�C：2015/04/14(火) 01:45:48.90 ID:BwfqcxMF0
その通りだよ。 伊丹は空港としては欠陥だらけ。 それを補って余りある空港だけどな。
関空は、表向きは水没以外に欠陥の無いように見せてるようだが、ね。

598 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 07:30:18.73 ID:OxBHyw480
＞それを補って余りある空港だけどな。
お前、自ら「致命傷」とまで書いてるぞｗｗｗ またまた自己矛盾かｗｗｗｗｗｗ
ＭＶＡが高いのは伊丹ｗｗ
伊丹では、10NM以内の滑走路と同じ方位に3500ft、20NM以上では最高で10000ftのセグメントがある。
関空では、同じ10NM以内の滑走路と同じ方位では2000ft、20NM以上では最高でも8000ft。

599 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 07:40:03.25 ID:OxBHyw480
＞それを補って余りある空港だけどな。
そう言うためには、ＭＶＡの高さなど大した問題ではないと言えなければならない。
しかし、ＭＶＡなど大した問題ではないのなら、>>592のID:BwfqcxMF0自身の主張と自己矛盾するｗ
そして、ＭＶＡが大した問題ではないのなら、緊急用のＭＳＡなんて、さらに問題ではないことになる。
しかしこれは、関空のＭＳＡの高さを強調して問題にしたバカ＝>>589（ID:q+nlT+ga0）の主張と相反するｗ
お前ら、矛盾するのが好きだなｗｗｗｗｗ

625 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:03:07.08 ID:OxBHyw480
>>592＝>>621＝ID:BwfqcxMF0
経路に直接関係する障害だから仕方がない？　関空の場合は経路じゃないから関係ないなｗｗｗｗｗｗ
紀伊半島の山なんか、思いっきり遠いし、離着陸経路とも関係ないから、容量には全然影響しないよｗｗｗ
＞MVAの高さは大空港として致命傷なんだよね。
お前の言うとおりなら、伊丹は致命的な欠陥を抱えているようだなｗ

631 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:11:08.92 ID:OxBHyw480
経路に直接関係する障害物は仕方がない（＝問題ない？）が、経路から遠く離れた障害物は大問題！
なのか？ｗｗｗ
またまた矛盾か？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

633 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/14(火) 23:24:35.43 ID:OxBHyw480
>>592＝>>621＝ID:BwfqcxMF0
経路から遠く離れた障害物が大問題なら、経路に直接関係する障害物は「致命傷」だよな？ｗ
違うか？ｗ
香港なんか、すぐ近くに山があるから、大問題なんだよな？ｗ
それでも、容量は４２万回/年 もあるがｗｗ
さあ、反論してみなｗｗ　　

532 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:59:04.00 ID:WJsafqqRaEVE.net

636 ：バカズリ�C：2015/04/14(火) 23:58:22.56 ID:BwfqcxMF0
MVAって障害物だけで決まるものでも無いんだがな。
空港周辺の障害物は多少を問わず大問題だよ。
関空もそのせいで東側は計器進入には使用出来無い。
ちなみに伊丹の北側MVAの件だが、障害物と言うよりは北側にレーダーサイトが無いと言うだけなんだが。
香港が大好きなズリ師匠、香港は関空と違って出発・到着経路を完全に分離してますよ。
それは伊丹ですらやってる事。
ズリ師匠の出す例だと関空だけだぜ？同一方向の滑走路で同一FIX使用してるの。

641 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 00:53:02.82 ID:1djK1hck0
>>636
＞関空もそのせいで東側は計器進入には使用出来無い。
東側は陸地だから騒音で迷惑かけるわけにもいかない。 東側は使わなくていいよ。
たかだか発着回数４０万回/年 程度なら、滑走路延長方向と大阪湾側が使えれば十分。
陸地側も使わないと達成できないのは、ヒースローのように５０万回近い発着回数の場合。

642 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 00:54:52.37 ID:1djK1hck0
香港も、南側にはランタオ島があり、島には山があるから、ランタオ島上空は使えない。
これは、陸地側が使えない関空と同じ条件。
その香港の容量は、４２万回/年

643 ：バカズリ�D：2015/04/15(水) 01:02:58.37 ID:or5aHxdA0
>>640
ああ、お前さんが管制方式基準を全く理解してないって事がよく分かったよ。
レーダー管制下における水平方向・垂直方向の最低間隔を知っていれば、混雑空港において二次元で経路が交錯する事がどれだけマイナスか、触れないほうがおかしいんだが。
触れて欲しくないならともかく、問題無いと開き直るんだからな。
一つ教えてやるよ。
飛行機はお前さんが思うように、決められたSIDやSTAR通りに必ずしも飛ぶわけじゃない。
お前さんは緊急用だと言っていたが、MSAやMVAも重要な要素なんだよ。
まあ幸い関空のMVAは高くはないがな。
現状の関空で、香港と同じ量のトラフィックを捌くのは間違いなく不可能。

646 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/15(水) 07:34:45.17 ID:1djK1hck0
>>643
レーダー管制下における水平方向・垂直方向の最低間隔を知っていれば、空域容量はたかが４０万回程度など楽勝だから、（神戸がない場合の）関空の容量を左右するのは、滑走路処理容量。
いつものとおり、お前はただ言い張るだけ。 そんなことは小学生でもできる。

666 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 00:40:29.66 ID:b4HzasNT0
>>643
日本一の混雑空港である羽田でも、出発経路と到着経路は二次元で思いっきり交錯しているが、羽田の発着回数は香港と同等で既に４０万回を超えている。
例えば34運用の際、到着経路は南から、西日本方面への出発経路は北へ飛び立った後に時計回りで羽田南側上空に戻って西へ向かうから、羽田の南側で出発経路と到着経路は二次元で交錯する。
そもそも、出発経路と到着経路が二次元で経路が交錯するなんて、よくあること。
その場合は垂直方向に十分な離隔が取れているから、全く問題はない。
必要に応じて神戸の規制を強化すれば、関空でも４０万回程度なら何ら問題はない。　

533 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 00:59:59.23 ID:WJsafqqRaEVE.net

673 ：バカズリ�E：2015/04/16(木) 07:33:59.11 ID:NP8tVbU60
>>666
お前、本気で言ってんの？
まあ、日本語を理解出来ないズリ師匠だから仕方がないか。
同一FIXをSIDとSTARで、しかも同一滑走路で使ってることが問題だと言ってんだぜ？
伊丹で言ったら、出発機に全てSINODA depをやるようなもんだ。

675 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 08:28:33.64 ID:b4HzasNT0
>>673
羽田34運用の際は、到着経路は南から、西日本方面への出発経路は北へ飛び立った後に時計回りで羽田南側上空に戻って西へ向かうから、羽田の南側で出発経路と到着経路は二次元で交錯する。
二次元で交錯することにはなんら変わりはない。
その羽田は、既に４０万回超え。
垂直方向に十分な離隔が取れているから、全く問題はない。
そもそも、出発経路と到着経路が二次元で交錯するなんて、よくあること。
ケチをつけようとしても、無理だよｗ

677 ：バカズリ�F：2015/04/16(木) 09:40:55.54 ID:NP8tVbU60
へえ、羽田は滑走路2本なのかぁ

694 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 21:29:32.81 ID:b4HzasNT0
>>673
例えば、羽田の南側の出発経路と到着経路が二次元で交錯する地点にFIXを設けたら、関空と同じことになるのだが。
実際の経路は何ら変わらないが。
例えば、関空のFIXでMAIKOを廃止して、その近傍の出発経路上と到着経路上に別々のFIXを設けたら、羽田と同じことになるのだが。
実際の経路は何ら変わらないが。
単なるFIXの設定の仕方であって、実際の出発・到着経路、空域条件は何ら変わらない。
この点における空域条件が関空と変わらない羽田の発着回数は、既に４０万回を超えている。
無理やりイチャモンをつけようとしても、無理だよ。

695 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/04/16(木) 21:31:58.36 ID:b4HzasNT0
>>677
空域の話をしているんだよ。
空域としての容量の話だから、滑走路の本数は無関係。
お前、2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 と同じ間違いを犯しているぞ、全く理解できていないなｗ　　

534 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:00:52.00 ID:WJsafqqRaEVE.net

バカズリ、バカすぎｗｗｗ

535 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:01:50.58 ID:WJsafqqRaEVE.net

これがバカズリのレベルｗｗｗ



755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80

「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？

--

関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍〜2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。

公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して　2　3　万　回　/年　である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年 〜 -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。

--

ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は　2　6　万　回　/年　〜　2　9　万　回　/年　となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ

http://yomogi.2ch.ne...rline/1416225476/755

536 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:02:56.71 ID:WJsafqqRaEVE.net

2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 によると、

・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。

らしいｗ

だが、

・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗ
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗ

「さらにこういうのはどうだろう？」「ここで、すこし考えてみよう。」などと勘違いして勝ち誇り、自己矛盾に気づかず自らバカを晒すとは、
バカすぎｗｗｗｗｗ

まあ、みんなが大爆笑できるわけじゃないだろうけどねｗｗｗ
どこが間違っているのか、どう矛盾しているのか、未だに理解できない頭の悪いヤツがいるかもしれないしｗ
また、悔しくてとても笑えない（泣いている）アワレなヤツもいるだろうしｗ

537 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:05:42.62 ID:WJsafqqRaEVE.net

いくらケチをつけても、いとも簡単に論破されてしまい、ますます恥を晒す哀れなバカズリｗ

538 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:19:06.40 ID:WJsafqqRaEVE.net

バカズリにはこの議論は無理だ
バカすぎる

539 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:24:02.09 ID:WJsafqqRaEVE.net

　　　　　
バカズリは、自演の常習犯 でもある。


↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　


167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年


169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

540 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 01:58:01.64 ID:NYuP69LN0EVE.net

バカズリ　とは　バカな泉ズリア　の略です。

541 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 02:13:46.28 ID:yFiSiOR80EVE.net

＜質問＞
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに？


＿/＿　￣　　/　／ ￣/　　　　 ￣/￣　　　　　　/　　　/　　 　　　 　　　/
. /　 /　　　 /　　　　./　――　￣/￣　　　　　　/　　　/　　　 ――　/　/
/　 /　＿／　　　＿/　　　 　　　/＿＿　　＿／　　 　/＿／ 　　 ＿/　/＿／

　　　　/＼＿＿_／ヽ
　　 ／''''''　　　'''''':::::::＼
　 . |（●）,　　　､（●）､.:|　＋
　　|　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::|　　　　　677 名無しさん＠お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
. 　 |　　 ｀-=ﾆ=- '　.:::::::|　+
　　 ＼　　｀ﾆﾆ´　 .:::::／　　　　　+　　痛いっツ！
,,.....イ.ヽヽ、ﾆ__ ーーノﾞ-､.　　　　　　　関空のモノレール乗ったことがないだろ？
:　 　| 　';　＼_____ ノ.| ヽ　i
　 　 |　　＼/ﾞ（__)＼,| 　i　|　　　　　　関　空　の　モ　ノ　レ　ー　ル
　 　 ＞　　 ヽ. ハ　 | 　 |｜　　　　　 ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

542 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:07:14.57 ID:FVcJtYCg0EVE.net

>>528
伊丹なんか問題にしてねえだろドアホのおバカｗ
さらに拡大した地図を見たって和泉山脈と紀伊山地に六甲山地によって
明らかに空域に制約が出ているだろドアホｗ
そもそも香港より条件がいいのなら
維新が関空を見限って神戸をハブ空港になんて言わねえよ馬鹿ｗ


またこのアホが明石海峡大橋がどうのこうのいうかもしれないので事前にくぎを刺しておくが
伊丹空港とあべのハルカスの距離を考えれば280mの明石海峡大橋の鉄塔が
神戸に影響を与えるということはあり得ないｗ

543 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:10:43.26 ID:8zRozWXmpEVE.net

伊丹と神戸周辺の障害物は悪い障害物、関空周辺の障害物は良い障害物、まで読んだ。

544 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:20:04.55 ID:FVcJtYCg0EVE.net

維新が事実上関空を見限ったのだから
関空ズリさんが5chでどんだけ屁理屈を述べようと
神戸の発着枠の拡大の流れはもう変わらんわｗ

もともと大和川以北の地域の人口の方が大和川以南の地域の人口を圧倒しているうえに
神戸の発着枠拡大に反対するのはせいぜい岸和田以南の地域に限定されるだろう

545 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:24:32.82 ID:rG/7sL9P0EVE.net

旅客便は全便満席だと思い込んで収益をはじいたエア乗客ズリなのだから
その程度のことは日常茶飯事

546 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:40:47.07 ID:FVcJtYCg0EVE.net

香港と関空の周辺地図の縮尺を拡大したもの

http://2chan.tv/jlab-long/s/long171224103340.jpg

http://2chan.tv/jlab-long/s/long171224103420.jpg



拡大した地図を見ても関空の空域に制約があるのは
素人目に見ても明らかだとしか思えないがｗ

泉ズリ師匠は関空も香港のように第三滑走路を整備して
60万回まで拡大可能だと思っているんだろうなｗ

547 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 10:50:38.60 ID:FVcJtYCg0EVE.net

香港の空港の位置が西によりすぎていたため一応訂正

http://2chan.tv/jlab-long/s/long171224104857.jpg

548 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 11:05:30.84 ID:QvceezYv0EVE.net

大阪の３空港(関空神戸８０+伊丹６２回/時)+中部(６２回/時)＝(２０４回/時)と中国最大都市圏(香港７５広州６２深セン６２マカオ５)＝(２０４回/時)の空域は容量同じらしい
そう考えるとあんまり中国は大したことない

549 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 11:50:22.42 ID:JQheeANUpEVE.net

>>548
まぁ航空管制のルールは多少の差はあれど基本的に同じだからね

550 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 16:54:23.94 ID:uIa9EH440EVE.net

伊丹は廃港の方向なんだろ。

551 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 17:06:10.34 ID:lLE242Z9dEVE.net

そうだろうけど、実態は伊丹の儲けで関空を維持管理している状況なんだよ
経営統合してからは伊丹に頼っている
関空は２４時間運用と立地の悪さを活かして
国際線同士の乗継に商機を見いだそうと

552 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 17:18:35.59 ID:uIa9EH440EVE.net

>>551
際際も内内も際内も関空の路線網では厳しいよね。

成田なら、アメリカ-東南アジア繋いでるけど、
関空は北米が貧弱なんだよな。

553 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 17:18:55.44 ID:uIa9EH440EVE.net

LCCと中韓頼みなんだよ

554 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 17:22:24.00 ID:lKOA2m7UpEVE.net

>>550
近々に廃止になる空港をわざわざ耐震補強工事しない。
10年20年スパンでは利用するつもりだろうよ。
その先は状況によるだろうけどね。

555 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 17:52:07.33 ID:uIa9EH440EVE.net

>>554
リニアまでだろうと思うけど、
やめる決断って行政には難しいんだよ。
大臣なりがピシャッと決めないと役人に検討させても時間の浪費に終わるだけ。

556 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 18:08:07.95 ID:MYUrzBiSrEVE.net

>>555
＞リニアまでだろうと思うけど

>>555の脳内ではリニア開通は2059年度（>>3）より後になるらしい（笑）

557 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 18:13:25.80 ID:uIa9EH440EVE.net

>>556
そのソース知らんわ

558 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 18:28:03.99 ID:RxpMbx1xMEVE.net

空港のオペレーターならいざしらず、航空会社は行政ではなく就航を止める/減らす決断を年二回定期的にやっている。
デカイが不便な空港の発着枠だけがいつも余ってるのは、就航地分散のデメリットなんてその程度ということだ

559 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 19:54:19.34 ID:lKOA2m7UpEVE.net

>>558
だってズリがうるさいからね。

560 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/24(日) 22:36:07.04 ID:lKOA2m7UpEVE.net

>>557
知らないんなら突っ込むなよ。
ズリ師匠かよお前さんは。

有りもしない近々の伊丹空港廃止を夢見てID真っ赤にした基地外が関空集約を声高に叫んで毎日オ◯ニーに励むスレだぞここは。

561 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 03:59:26.36 ID:w7YSN/iV0XMAS.net

と本人が書き込み

562 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 07:45:10.72 ID:h8cvf1IlpXMAS.net

>>558
>>501 と正反対。
関空の枠は既にパンクしてるのか、いつも余っているのか、はっきりしな。

563 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 07:46:00.44 ID:h8cvf1IlpXMAS.net

>>555
運営権者

564 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 09:21:41.82 ID:ygOCW9980XMAS.net

発着枠の利用状況も、日本語も、しらなかったようだ

565 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 14:58:07.80 ID:jZpbwl7N0XMAS.net

ロンドン、ニューヨーク線が欲しいです
まさかのシドニー線が復活でしかも通年運航に変更なのが予想外で嬉しかった

566 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 15:21:52.34 ID:f1ev5T6bpXMAS.net

>>562
日本語が不自由なようで。
『ピーク時はパンクしている』と読めないのかな？
裏を返せばピーク時以外は空いてると言う事。
伊丹も神戸も羽田も定期便枠はほぼフルで埋まってるけどね。

567 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 17:12:20.19 ID:ygOCW9980XMAS.net

ニュースを読んでいれば、空港によく行っていれば、飛行機によく乗っていれば
知っていること。それをしらない、田舎者

568 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 17:23:02.23 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

>>566
つまり、空港過多ってことだね
関空は、羽田成田福岡と違って、まだ中部と同じレベル２で調整も楽。

569 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 17:32:50.99 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
○伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
（10時台、ピーク時集中率0.080）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
○合計：３２.７万回/年


将来、伊丹が廃止される場合、
・伊丹分は３割減（７割が関空へ）
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
○ピーク時：７４回/時
（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
○合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線１７００万人＋国際線２５００万人＝合計４２００万人 程度。

韓国が羨む長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し、
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、利便性の高い空港になりそうだ。


ピーク時74回に対しては、
滑走路は、到着が少ないことから十分対応でき、ピーク時前後は少ないからスロット調整も楽。
スポットも、ピーク時１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポットは73.5Bだから、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで何とか対応でき、不満なら増設すればよい。
空域も、この程度なら実際は神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じて規制を強めればよい。
ターミナルも、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%の4200万人程度なら何とか対応でき、不満なら増設すればよい。

570 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 17:47:20.59 ID:ygOCW9980XMAS.net

※個人の感想です。
※この作品はフィクションであり、実在する人物、団体等とは一切関係ありません

571 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:32:21.06 ID:f1ev5T6bpXMAS.net

>>568
空港過多？関空がどうしようもないクソ空港なだけで過多ではないよね。

572 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:39:15.18 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

>>566
＞羽田も定期便枠はほぼフルで埋まってるけどね。

そのとおり。
関空ではピークの前後には余裕がある。
よく分かってるじゃんｗ


だからこそ、関空は羽田成田福岡と違って、まだ中部と同じレベル２。
調整なんて楽なもの。

573 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:40:39.34 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
滑走路は、到着が少ないことから十分対応でき、ピーク時前後は少ないからスロット調整も楽。

異論はある？

574 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:42:11.42 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
スポットも、ピーク時１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポットは73.5Bだから、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで何とか対応でき、不満なら増設すればよい。

異論はある？

575 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:43:25.63 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
空域も、実際は神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じて規制を強めればよい。

異論はある？

576 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:44:08.45 ID:WHM1Jtol0XMAS.net

法務省　出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数

２０１７年　１１月(速報値）

新千歳　１１３，５９４人　　　↑３８．５％　（＋３１，５８９）人　※前年同月比

羽田　　３０７，１３０　　　　↑１８．４％　（＋４７，７６９）

成田　　６２９，９２３　　　　↑１８．６％　（＋９８，９７５）
　
中部　　１０３，８４６　　　　↑１９．２％　（＋１６，６９５）

関西　　６３１，７６６　　　　↑３０．５％（＋１４７，５０４）

福岡　　１９５，８６１　　　　↑３２．３％　（＋４７，８５３）

那覇　　１１６，８７１　　　　↑３０．２％　（＋２７，０７８）

577 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:44:21.57 ID:ygOCW9980XMAS.net

個人の感想、フィクションに異論なんてありませんよｗ

578 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:46:08.17 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

4200万人程度なら、
ターミナルも、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%で何とか対応でき、不満なら増設すればよい。

異論はある？

579 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 18:51:16.80 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

一番混雑度の高い空港がレベル3空港で発着調整が必要な空港となっています。
次に混雑度の高い空港がレベル2空港で、円滑なスケジュｰル設定のためのアドバイスが必要とされており、
レベル1空港は混雑が無く調整の必要のない空港と定義されています。
日本においては、成田、羽田、福岡空港がレベル3空港、
新千歳、関西、中部空港がレベル2空港
としてIATAにより指定されています。

http://www.schedule-coordination.jp/jpn/gaiyou/index.html

580 ：で厨 ：2017/12/25(月) 18:51:49.39 ID:zZ5bNz4C0XMAS.net

で、関空のハブ機能は本当に高まるのか？
で、昔JALが関空から長距離線をたくさん飛ばしていた時代はさほど乗り継ぎがおらず、
さらに今でも、中部には国内線が多数あるが、ハブ機能は関空よりも小さい現実は直視しているか？

581 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:02:04.24 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

成田国際空港は、
管制処理能力の観点から、離着陸回数も30分ごとに制限が設けられており、複雑な規制値があります。
更に細かな規則もあり、成田空港の調整では乗入れ各社が100%満足するスロットの割当てが困難な状況です。

東京国際空港は、
管制処理能力の観点から、5分、15分、30分、1時間の規制値が設定されており、更に複雑な規制も設定されています。

福岡空港は、
最近ではＬＣＣの乗り入れ、国際線の増加により非常に混雑してきており、
管制処理能力の関係から１時間値が設定されています。


関西国際空港は、
管制処理能力の観点から、
規制値の設定なし。


http://www.schedule-coordination.jp/jpn/kiseichi_01/index.html

http://www.schedule-coordination.jp/jpn/kiseichi_02/index.html

582 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:06:30.60 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

>>580
少しでも高めなきゃ。
ハブ機能に線引きなんてないからね、出来るだけ高めればいいだけ。

大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
利便性の高い空港があると都合が悪いのかい？


名古屋は航空過疎地だが、名古屋の割にはよくやっているね。

583 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:06:59.33 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

>>580
少しでも高めなきゃ。
ハブ機能に線引きなんてないからね、出来るだけ高めればいいだけ。

大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
利便性の高い空港があると都合が悪いのかい？


名古屋は航空過疎地だが、名古屋の割にはよくやっているね。

584 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:09:08.38 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
滑走路は、
到着が少ないことから十分対応でき、いざとなればピーク時前後は少ないからスロット調整も楽。

異論はある？

585 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:09:55.47 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
スポットも、
ピーク時１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポットは73.5Bだから、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで何とか対応でき、不満なら増設すればよい。

異論はある？

586 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:10:33.28 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

ピーク時74回程度なら、
空域も、
実際は神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じて規制を強めればよい。

異論はある？

587 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:11:11.40 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

4200万人程度なら、
ターミナルも、
現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%で何とか対応でき、不満なら増設すればよい。

異論はある？

588 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:16:12.59 ID:ygOCW9980XMAS.net

ここで連投してるID:Pwg2sjyapXMASには、航空政策や空港経営に関する
何の決定権もないことに、異論はない

589 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:20:47.71 ID:Pwg2sjyapXMAS.net

大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
利便性の高い空港
があると都合が悪いのかい？

590 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:29:48.36 ID:f1ev5T6bpXMAS.net

>>589
関空に集約する事が都合悪いだけ。
それだけクソな空港なんだよ関空は。

591 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:39:11.24 ID:lrW7L1Je0XMAS.net

>>590
それ日本ちゃう
大阪民國維新党や

592 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 19:52:02.01 ID:4W3Rll4G0XMAS.net

エイプリルフールねたにだまされるやつだからな

593 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:15:09.21 ID:3ZE9+IqDdXMAS.net

強いハブ空港は、そこを拠点とする強いネットワーク企業と一体不可分
ICNのKE OZ HKGのCX SINのSQ DXBのEK FRAのLH ATLのDL DFWのAA など

ところが関空をメインハブとして各種接続体系を整備して勝負しようという
CXやKEなどと渡り合えるレベルの強力なネットワークキャリアが出現する見込みは全く無い

発着容量やスポットが増えようが、関空をハブとして運用するキャリアが無ければ
いくら伊丹を潰しても関空を経由利用する客など半永久的に微々たるものに留まり
関西を目的地ないし出発地とする客が今後とも圧倒的多数を占めることになる

国内地方都市の国際客をanalが関空経由で他社にくれてやる理由は全く無く
東京経由での自社国際線利用に誘導するのが現状でも基本であり、これは将来に渡って変わる見込みが無い

関空統合論者は、統合すればどういう会社がどういうダイヤパターンで
何人くらいの乗り継ぎ客を獲得できるのか見込みを示すべき

594 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:29:32.80 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

　　　　　
バカズリは、自演の常習犯


↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　


167 ：泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、１４．５万回/年 ということ？
2013年度の福岡空港の実績値は、１７．４万回/年


169 ：ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ：2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか！
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 ：自演がばれたバカズリ：2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-171

595 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:30:31.01 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

これがバカズリのレベルｗｗｗ



755 ：バカズリ：2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80

「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」について、
>>709の意見（単純に倍でも32万回/年）もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう？

--

関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍〜2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。

公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して　2　3　万　回　/年　である。
この数値に神戸の影響（-3万回/年 〜 -6万回/年）が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔（笑）を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。

--

ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は　2　6　万　回　/年　〜　2　9　万　回　/年　となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねｗ

http://yomogi.2ch.ne...rline/1416225476/755

596 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:31:46.23 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 ＝ バカズリによると、

・関空１期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。

らしいｗ

だが、

・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理ｗ
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないｗ

「さらにこういうのはどうだろう？」「ここで、すこし考えてみよう。」などと勘違いして勝ち誇り、自己矛盾に気づかず自らバカを晒すとは、
バカすぎｗｗｗｗｗ

まあ、みんなが大爆笑できるわけじゃないだろうけどねｗｗｗ
どこが間違っているのか、どう矛盾しているのか、未だに理解できない頭の悪いヤツがいるかもしれないしｗ
また、悔しくてとても笑えない（泣いている）アワレなヤツもいるだろうしｗ

597 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:32:30.75 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80 の書いたことは正しい？ それとも間違い？

598 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:41:13.44 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

607 ：バカズリ：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

599 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:42:34.28 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

766 ：バカズリ：2013/09/10(火) 20:58:34.49 ID:NlmZZfxY0
神戸空港の規制撤廃が危近の課題だね。

767 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/10(火) 21:04:44.97 ID:y+R0pVzc0
>766
分かっていると思うが、 「喫緊」 ね

768 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/10(火) 21:11:07.38 ID:ahQ6keJz0
>766
＞危近の課題だね。
変な日本語を作るなよ。「喫緊の課題」と言いたいのか？
モノを知らないバカなら、黙ってればまだ賢く見えるよ。

770 ：バカズリ：2013/09/10(火) 21:21:53.65 ID:NlmZZfxY0
関空厨はマジニートだよ
どんだけ暇やねんw

774 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/09/11(水) 00:12:00.66 ID:U9wKaKD+0
>766
＞危近の課題だね。
分からん。
「ききん」で変換すると、基金、飢饉、寄金しか出てこない。
「き」と「きん」で各々変換したとしても、「危」を音読みすれば「き」だけでは言葉にならないし、「近」と合わせて両方とも間違えるとは考えにくい。
どうも、単なる入力・変換ミスではなく、本当に「危近の課題」だと思っていて、意図して変換したように思える。
アンチはバカばかりだし、>770（＝766のID:NlmZZfxY0）の内容にも知性は見られないし。

600 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 20:46:07.72 ID:WCPkeFjfaXMAS.net

バカズリとは、
2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80
みたいに、ズリズリと間違った妄想をするバカのことです。

バカズリは自演もよくします。

601 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 21:00:53.37 ID:zZ5bNz4C0XMAS.net

このスレには「ズリとゆかいななかまたち」しかいない。

ズリなのか、ゆかいななかまなのか、
それが最大の問題ｗ

602 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 21:23:24.78 ID:6SLBt2KYMXMAS.net

あとこのスレを潰しにかかってる10市協ネットサポーターもお忘れなく

603 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 21:53:44.88 ID:eUSg+mnAdXMAS.net

>>590
国内線のために使おうと思えないんだよな。
千歳や那覇にLCC使うときのもんだぜ？

際内乗り継ぎのための国内線かもしれないけどさ。

604 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 22:59:49.09 ID:4W3Rll4G0XMAS.net

デマで騙されたのを必死に自演でごまかすセンズリw

605 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 23:00:53.08 ID:O7vo+l+frXMAS.net

>>603
日本語不自由なヒトにツッコミを入れてやるのもなんだが、新千歳便、那覇便は利用者が選択するのは伊丹。
政策的に選択肢を関空一択状態にしていたのを止めたとたん、この推移だから
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif
関空にあるのはそれこそLCC需要だけ。それも2012年からジリ貧状態だけど

606 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/25(月) 23:58:56.70 ID:zKkSMDkg0XMAS.net

>>605
LCCなけりゃ、関空なんて国内線で使わんわ。

607 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 06:12:43.09 ID:OsFlVI7u0.net

すこぶる快調だが、朝鮮半島有事とかあると一気に冷え込みそうで怖いね

関空、17年旅客数が過去最高　11月で16年通年上回る
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO25063350V21C17A2LKA000/

608 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 08:25:34.99 ID:oSsvyvmR0.net

法務省　出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数

２０１７年　１１月

新千歳　１１３，５９４人　　　↑３８．５％　（＋３１，５８９）人　※前年同月比

羽田　　３０７，１３０　　　　↑１８．４％　（＋４７，７６９）

成田　　６２９，９２３　　　　↑１８．６％　（＋９８，９７５）
　
中部　　１０３，８４６　　　　↑１９．２％　（＋１６，６９５）

関西　　６３１，７６６　　　　↑３０．５％（＋１４７，５０４）

福岡　　１９５，８６１　　　　↑３２．３％　（＋４７，８５３）

那覇　　１１６，８７１　　　　↑３０．２％　（＋２７，０７８）

609 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 08:28:22.19 ID:oSsvyvmR0.net

>>605
座席が多いからツアー会社は関空便より安値で仕入れてるからね。そうなるのは当然。
逆に、関空の方が座席が多ければ伊丹より関空を利用する人が多くなる。これも当然。

610 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 08:35:09.35 ID:2KonahJ80.net

「なぜ航空会社は関空より伊丹のほうで多く座席を供給しようとするのか」
まで掘り下げられず、"当然"で思考停止。

611 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 08:38:29.98 ID:6IFWoMoO0.net

郊外だから無限に拡張できるって神話がくずれてからだな
郊外空港から都市型空港主流の流れになったのは
用地より空域が重要ね

612 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 10:08:05.09 ID:oSsvyvmR0.net

>>610
国内長距離を関空に移転させると伊丹の利用者が10％減って廃止に近づくからｗ

613 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 11:07:12.45 ID:2KonahJ80.net

泉州を除く関西地方のすべての地域ではどの空港から飛行機に乗っても
それは乗客の勝手なのだけれど、

泉州民主主義人民共和国では伊丹があるうちは関空から飛行機に
乗ってはならないという規制でもあるのだろう。

614 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/26(火) 23:34:05.93 ID:YQ0E2MHl0.net

>>608
さりげなく関空がトップになってるではないか

615 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 06:46:37.55 ID:xFHRmD5a0.net

5000万人まで一直線だな。

616 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 07:24:02.14 ID:kBK1FEQna.net

>>611
＞郊外空港から都市型空港主流の流れになったのは
＞用地より空域が重要ね

？

617 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 07:27:13.82 ID:kBK1FEQna.net

>>614
空港別なら関空がトップだけど、羽田＋成田よりはもちろん少ない。

観光資源がほとんどない中、中空もよく頑張っている。
フルに実力を発揮しているようだ。

618 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 11:49:22.61 ID:Lsegfx3U0.net

法務省　出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
日本人出国者数

２０１７年　１１月

新千歳　　　 9,011
羽田　　　　387,876
成田　　　　573,390
中部　　　　118,407
関西　　　　269,362
福岡　　　　 68,493
那覇　　　　 7,497

619 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 12:03:24.30 ID:tN5V80000.net

厳密にはそうなんだけど、横田をカウントするかぁ〜
(しかも日本人出国36人って自衛隊な人なのかな？)

620 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 12:24:54.53 ID:y2KbhSSWd.net

配偶者

621 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 13:10:55.55 ID:Lsegfx3U0.net

むしろ留萌の４人の方が気になる。

622 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 16:08:28.15 ID:jD9R2Amrp.net

>>612
具体的なソースも出さずに草生やして10%だの…よくもまぁ

623 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 20:12:29.97 ID:liuXIh8y0.net

日本中の空港周辺に配分されている合法な「環境対策費」にはうるさいのに、
廃港の切り札になると信じているリニアの建設談合にはダンマリなのだろうか

624 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/27(水) 21:18:34.28 ID:jD9R2Amrp.net

>>623
『伊丹空港の廃止』という決定事項が欲しいだけで、カネだの遵法だのは実はどうでもいいって事でしょ。
伊丹に対するネガテイブな事を声高に叫びたいだけ。

625 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 07:50:21.34 ID:FVwgu46Up.net

>>593
＞ところが関空をメインハブとして
＞各種接続体系を整備して勝負しようという
＞CXやKEなどと渡り合えるレベルの強力なネットワークキャリアが
＞出現する見込みは全く無い

現状の問題点を指摘してくれた。

関西３空港問題が顕在化している。

626 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 07:53:38.63 ID:FVwgu46Up.net

>>593
＞ところが関空をメインハブとして
＞各種接続体系を整備して勝負しようという
＞CXやKEなどと渡り合えるレベルの強力なネットワークキャリアが
＞出現する見込みは全く無い

大阪は世界有数の規模を誇る大都市だから、世界的なエアラインのメインハブであって当然、という認識なのだろか？
（俺はメインハブとは言わなくとも準ハブぐらいは当然と思う。）

そんなに世界的なエアラインのメインハブでなくてはダメならば、
全日空もセミナーで発言したとおり、できるだけ早く、複数空港分散をやめて需要をまとめるべき。
大阪の航空需要規模では、複数空港に分散させてはメインハブなど到底成り立たない。

世界的なエアラインのメインハブは、世界でもごくわずか。
少なくとも旅客数世界トップ50以内には入る大空港だけだろう。
トップ50に入る空港を持つ都市の過半は、アトランタを筆頭に、旅客・貨物機能を１空港にほぼ集約させている。
大阪の需要規模では、複数空港に分散させてはトップ50以内には入れないから、分散されている以上メインハブなんて非現実的。

627 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 08:11:41.49 ID:FVwgu46Up.net

>>593
「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。
「少しでも、できるだけ、」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ、」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。

大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。

そのための解決策は、１空港集約。

ゲートが２０しかなく拡張性もない伊丹や、さらにちっぽけな神戸では、集約は不可能。

628 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 08:13:43.22 ID:FVwgu46Up.net

>>593
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。


反対に、大都市の主空港でありながら能力に比して航空ネットワークか充実しているとは言えない空港として思いつくのは、ガレオン（エセイサ、ホメイニは論外だろう）。
ガレオンは（エセイサ、ホメイニも）、無駄に複数空港に分散された都市にある。

629 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 08:16:16.66 ID:FVwgu46Up.net

>>593
で、
＞ところが関空をメインハブとして
＞各種接続体系を整備して勝負しようという
＞CXやKEなどと渡り合えるレベルの強力なネットワークキャリアが
＞出現する見込みは全く無い
に対する
お前の考える解決策は？


ゲートが２０（関空の１／３）しかなく、国内線１１万回＋国際線２万回＝計１３万回であっぷあっぷだった伊丹の再国際化か？

それとも、大阪で、少しでも、できる限り、
航空ネットワークを拡充することに反対したいだけか？

630 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 09:33:58.16 ID:7GvzYqA5d.net

成田にシフトしたＪＡＬですら潰れたのだから関空拠点なんて夢のまた夢
まだ伊丹のが可能性ある

631 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 10:06:05.79 ID:glXJT6c7p.net

全日空の発言『複数空港の分散を廃止』

これが、関空の存在が如何にゴミで邪魔な存在であるかを明言したに過ぎないのにおめでたい思考回路だなぁ。

632 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 10:09:27.99 ID:glXJT6c7p.net

>>629
航空ネットワークの拡充は、少なくとも日本という国なの中で全体的な利益を考えてやるべき事。
決して泉州人民共和国の利益だけで動くものではない。

少なくとも関空はお前さんが期待するほどの役割を与えられてない。

633 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 10:15:06.73 ID:k0CN14FMH.net

現状としては、分散したいから分散しているんだろう。

634 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 11:46:09.14 ID:glXJT6c7p.net

>>633
全日空の場合はハッキリしてるけどね。
関空のベースは撤退、国際線含め関空発着路線は最低限残して同じHD内のLCCにやらせてる。

JALだってベースがあるのは子会社のJAIRだけ、それも伊丹。

635 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 11:48:33.07 ID:GJ0nmCQC0.net

千葉の空港と、大阪の空港では意味合いが違うわね。

636 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 12:10:01.57 ID:GAn4BX7Dd.net

>>629 関西にハブ機能を置いて、内際・際際の接続体系を作る企業が出現する見込みが無いのだから
関西の空港は、今後とも関西発着客を扱うスポークの終端、ないしはPtoPの一方のポイント以上の意味を持ち得ない

スポークの末端やPtoPのポイントを一空港に集約する意味は乏しく
関西の空港は関西発着客の利便性を考えるのが第一

関西財界が金を出しあって、CXだのとは言わないまでもOZかBRくらいの国際線と
関西発のまとまった国内線を有するFSCを作って、内際・際際の接続体系をバッチリ作るというなら話は別だが
現状を大きく変更する過激な施策の根拠として、乗り継ぎの利便性を挙げるのは無理がある

637 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 13:27:01.38 ID:jw07at+Y0.net

伊丹厨さんがどんなに頑張っても、観光立国による地方創生は国策だからねぇ
地方にインバウンドを流すには、関空に国内線網を付け替える必要があるのはアホでもわかる話でしかない
また、それに必要な環境整備も、北梅田駅やなにわ筋線など着々と進んでいる

あと、関西エアポートの社長さんが新聞各社のインタビューに答えたようだけど、やはり神戸の国際化には
慎重な姿勢だとか（朝日新聞）。当然と言えば当然だが

638 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:09:48.96 ID:glXJT6c7p.net

>>637
伊丹『厨』なんてものは存在しないぞ、お前さんの脳内除いてな。

で、地方って具体的にどこだ？青森か？秋田か？宮崎か？
首都圏空港より利便性が上がる例があるなら是非出してもらいたいものだね。

あ、関空に集約すれば今の伊丹発着の地方路線が倍増するからとかいうトンデモ妄想は無しね。

639 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:29:42.86 ID:FVwgu46Up.net

>>630
ゲートが２０（関空の１／３）しかなく、国内線１１万回＋国際線２万回＝計１３万回であっぷあっぷだった伊丹？

640 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:30:42.81 ID:FVwgu46Up.net

>>631
ますます、大阪に複数空港は不要だね。

641 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:31:44.23 ID:FVwgu46Up.net

>>632
じゃあ、大阪に複数空港が必要ということにはならないね。

642 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:32:10.11 ID:FVwgu46Up.net

>>634
ますます、大阪に複数空港は不要だね。

643 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:33:14.24 ID:FVwgu46Up.net

>>636
じゃあ、大阪に複数空港が必要ということにはならないね。

644 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:36:42.11 ID:FVwgu46Up.net

＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
日本、中国、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル

＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)

＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）

＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港＞
アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
ムンバイ、シャーロット、トロント、
バルセロナ、フェニックス、
ミュンヘン、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
ドーハ（約3700万人）



※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。

※大阪では、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。

645 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:47:42.14 ID:glXJT6c7p.net

関空に集約するメリットが無いのだから集約されないだけなのに何を火病ってんだか。

複数空港が必要か否か、ではなく関空集約が必要か否か、という問題なんだが、後者は既に否定されてるわけで。

646 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 15:48:39.14 ID:UTu8uS6XM.net

われわれがきちんとしたソースをもとに議論を深めている中、
ズリアだけが自分の作文をもとに的はずれな念仏をひとり唱えている

647 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 17:40:46.49 ID:jNdk6c8ma.net

いつものことやけど明日の出国の検査場は混みそうやなぁ

648 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 20:33:41.04 ID:cBTnalwU0.net

>>593
まさにこれだよな。
関空はLCCの乗り入れと以遠権しかないのさ。

649 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 20:36:32.73 ID:cBTnalwU0.net

伊丹はあれば便利やから、使ってしまうのよね。

そんな便利な空港を潰していいのかどうか。

650 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:10:32.02 ID:FVwgu46Up.net

>>649
その結果が、関西３空港問題

651 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:11:48.84 ID:FVwgu46Up.net

>>648
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。

652 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:12:41.25 ID:FVwgu46Up.net

>>645
＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
日本、中国、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル

＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)

＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）

＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港＞
アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
ムンバイ、シャーロット、トロント、
バルセロナ、フェニックス、
ミュンヘン、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
ドーハ（約3700万人）



※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。

※大阪では、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。

653 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:13:38.58 ID:FVwgu46Up.net

>>636
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。

654 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:19:00.72 ID:FVwgu46Up.net

「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。
「少しでも、できるだけ、」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ、」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。

大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。

そのための解決策は、１空港集約。

655 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:26:45.15 ID:jw07at+Y0.net

>>638
東京さん、頭に血が上りすぎｗ
実際に関空が日本最大のインバウンド受け入れ空港となるのは時間の問題だし、この傾向はこれから冷戦状態に入る支那を
除外したとしても、人口６億人のASEAN諸国が人口ボーナス期に入り、中産階級が育つことを踏まえれば、今後数十年続く
なので、インバウンドを地方創生の柱とするのであれば、関空に滞留してるインバウンドをなるべく日本全国に効率よく拡散する仕組み、
すなわち、関空を新幹線網に接続するとともに、関空に国内線網を形成することが必要、というだけの話
前にも言った話だけど、新潟や釧路のケースを踏まえれば、就航先の都市の側から、伊丹から関空への付替えを働きかけるのが
角が立たなくていいかも知れませんね

656 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:31:48.21 ID:cBTnalwU0.net

伊丹を重宝してるのは阪神間、北摂エリアの人間なんだよ。

けど、アジアからとインバウンドから日本国内に散らす役割を目指すなら、国が働きかけないと無理じゃないの？

657 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:32:37.59 ID:xP2spv0l0.net

ズリ師匠、この暮はエア海外旅行に行かないの？

658 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:37:30.73 ID:rvMaRl+q0.net

和歌山までいくのがだるい

659 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:38:35.44 ID:FVwgu46Up.net

大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
新幹線などの陸上交通機関とともに総合的な交通利便性を高め
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
空港があると都合が悪いのかい？

660 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:39:35.85 ID:rvMaRl+q0.net

>>659
まともな場所にあるならな

661 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:41:03.13 ID:jw07at+Y0.net

>>656
IRで関空の客層が変わってしまうから、大体そのへんで地殻変動が起きるでしょ
ちょうどその頃に、北梅田駅ができて、はるかが梅田に停まるようになり、関空に付け替えても客の減少を心配する必要もなくなるから、
エアラインの側も伊丹にこだわる理由がなくなる
まぁ、理想的には、関空路線が欲しい地方自治体が大同団結して議員連盟を作り、政治的に政府に働きかけるのが望ましい
そういう形なら、関空に第二の飛行ルートを開設する原動力となるでしょうから

662 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:42:37.91 ID:FVwgu46Up.net

大都市の主空港でありながら能力に比して航空ネットワークか充実しているとは言えない空港として思いつくのは、ガレオン（エセイサ、ホメイニは論外だろう）。
ガレオンは（エセイサ、ホメイニも）、無駄に複数空港に分散された都市にある。

663 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:46:57.79 ID:FVwgu46Up.net

>>645
お前の考える、
関西３空港問題の解決策は？

664 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:50:56.14 ID:FVwgu46Up.net

>>660
お前の考える、
関西３空港問題の解決策は？

665 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:55:29.35 ID:FVwgu46Up.net

現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
○伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
（10時台、ピーク時集中率0.080）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
○合計：３２.７万回/年


将来、伊丹が廃止される場合、
・伊丹分は３割減（７割が関空へ）
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
○ピーク時：７４回/時
（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
○合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線１７００万人＋国際線２５００万人＝合計４２００万人 程度。

羽田線など減っても構わない路線で見た目の数を稼ぐのではなく、
韓国が羨む長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実した
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、
真に利便性の高い空港になりそうだ。

666 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:58:19.51 ID:oCSQnSHz0.net

>>661
IRで変わるのかなぁ〜
色々な所のIRの計画って「IRに縛り付ける」計画ばかりで、他の場所に回遊させる計画を持ったIRって見た事無いけど…

なのでIRは一観光地の一つでしかないと思うので、そんなにインバウンド客が増えるとは思えないなぁ〜

667 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 21:59:15.02 ID:rvMaRl+q0.net

>>664
問題って今住み分けられてるのにどこかに問題あるの？

668 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 22:01:25.55 ID:vTJnh6q60.net

こちらの手元にある資料では

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルンのうち
1空港に集約されているとなっているのはボストンとラスベガスのみ（2/6）

である以上、作文でポエムを紡ぐズリアが何を主張しようとそれは念仏なんだ。おつかれさん

669 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 22:17:14.13 ID:jw07at+Y0.net

>>666
米ソ冷戦は45年間続いた。支那との冷戦が何年続くかわからないけど、長期戦は覚悟する必要があるでしょ
長期戦を戦い抜くには国力の維持（＝GDPの維持）が必要になるし、人口の維持も必要になる
国が少子化対策に躍起になってるのは結構本気だと思いますよ
で、その少子化対策の柱が観光立国による地方創生だったりするので、自然にそういう仕組ができないのであれば、
インバウンドが地方に流れる方向に政府が介入するだけだと思いますよ

670 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 22:28:07.93 ID:oCSQnSHz0.net

>>669
>インバウンドが地方に流れる方向に政府が介入するだけだと思いますよ

国土交通省直下の観光庁が各自治体に訓令を出していますが、インバウンド客が地方に流れる仕組みは地方自治体がYou
Tube等を使ってPRして下さい。観光庁は後ろから旗を振って「がんばれー」って声援するって姿勢みたいです。

なので国はインバウンド客については我関せず見たいですよ

671 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 22:36:20.59 ID:GAn4BX7Dd.net

残念ながら関空を拠点に長距離短距離の接続体系を構築して勝負する
経営戦略・営業戦略を持つ企業は長期的にも出現する見込みが無く
強いて言えば関西財界が一念発起して自前でそういう航空会社を作るしか可能性は無い

結局乗り入れ便数がいくら増えても、各社がバラバラに関西を目的地とする客を運ぶ便の雑多な集合体なのが関空の現状
末期の大阪城のようなもので、統制の取れた作戦など不可能

analとその提携企業が東京ハブから地方都市への通し運賃を売ってるのに対し
各自の思惑で勝手に集まった浪人衆の連携など主流になれるはずもなく
そのような流動パターンを誇大に喧伝して、現実にまとまったボリュームが存在する利用者を無視するのは詐欺的

関空集約は、analや周辺国FSCに対抗できうる関西発FSCの可能性を探ることとセットで論じられるべきで
そこを誤魔化すべきでない

672 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 22:40:25.00 ID:jw07at+Y0.net

まぁ、基本的には、関西エアポートに任せとけばいいんじゃないですか
仮想敵国の中韓に軸足を置いたままだとヤバいことは関西エアポートが一番わかってるだろうし、
いざとなれば、関西エアポートは伊丹を廃港にすることも可能なのだから

673 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 23:53:20.63 ID:FVwgu46Up.net

>>668
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークが充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。




バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルンは、
１空港にほぼ集約。

大阪のように思いっきり分断されてなどいない。

674 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/28(木) 23:59:23.78 ID:glXJT6c7p.net

分断の原因は他でも無い関空の不甲斐無さ故なんだが、それだけはどれたけ指摘されてもスルー（笑）

675 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:02:00.30 ID:rV7/rfofp.net

>>668
しゃあ、バルセロナ、オーランド、ミュンヘン、メルボルン
で、ある程度のシェアを占めているセカンダリーエアポートを挙げてごらん。
ほぼ１空港集約ではないのなら、あるはずだよね？


無いけどｗ

いつもバカ妄想のバカズリが何を主張しようとそれはバカ妄想なんだ。おつかれさん

676 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:02:46.78 ID:rV7/rfofp.net

>>674
お前の考える、
関西３空港問題の解決策は？

677 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:21:18.77 ID:/B/W8PsNr.net

>>672
＞仮想敵国の中韓に軸足を置いたままだとヤバいことは関西エアポートが一番わかってるだろうし

ということで、安定した国内線需要に加え、アクセスの良さとビジネス需要の手堅さのある伊丹を中長期的に育てることになるわけだ。
つまり空港の適材適所の活用。

なんのことはない。関西エアポートは最初から答え（>>3）を出してたな。
まあ、自分の気に入る答え以外、彼だけは決して納得するつもりはないようだが

678 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:24:26.88 ID:UH4mVUAy0.net

そもそも三つあることは問題なのか？

679 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:28:44.09 ID:/B/W8PsNr.net

>>678
オラがムラの空港が流行らず借金まみれになってた関空周辺自治体が問題視していた（過去形、>>455参照）だけ

680 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 00:50:08.46 ID:KaKWVpOUd.net

>>675 メルボルンやミュンヘンは、QFとLHによっ明確にハブの一つとして位置付けられ
メルボルンから豪州国内やNZへの接続体系、ミュンヘンから欧州各地への接続体系が整備され、それを売り込む運賃政策・営業体制が組まれている

analがハブ扱いする気が皆無で、整備された乗り継ぎ体制が存在しない関西と比較するのは失礼というものである

またバルセロナは逆にIBが全く拠点機能を置いておらず、自社運航はMAD線と、リージョナル機による数路線のみ
当面レベルがIBコードでの運航になっているが、これは暫定的な措置

外航は北米南米アジアなど長距離も大挙して乗り入れているが、どれもバルセロナを目的地とした便であり、欧州各地はおろかスペイン国内への接続体系も存在しない
他にIAGのブエリングが拠点としているが、接続扱いは自己責任と公言するLCCであり、これまたバルセロナへのPtoPがメインの企業

関西と非常に立場が似通っており、たまたま空港が1ヶ所になってはいるが、外航用の空港、IBのMAD線専業空港、ブエリング等用のLCC空港などといった形で分離していても、実用上ほとんど問題は生じないだろう

オーランドもバルセロナに近い
最大勢力のサウスウエストは乗り継ぎ利用に消極的
3メジャーはハブとして運用しておらず、オーランドを目的地とする客を送り届ける以上のことはしていない
ここもたまたま空港が1ヵ所になっているが、サウスウエスト用のLCC空港、3メジャー用の空港、外航用空港に分離していても、何ら影響は無いだろう

681 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 01:11:11.83 ID:/eRj6pLu0.net

>>677
ASEAN諸国は単にインバウンドの供給源として有望なだけではなく、市場としても有望でしょ
むしろ大阪としては、そちらの面を重視して国際見本市会場や国際会議場を整備しようとしている
そういったアジア方面との貿易を考えても、結節点としての大阪の価値を高めるには、関空に機能を集約することが必要
それでこそ、アジア各国からだけではなく、国内各地からも出先機関を大阪に集めることができる
つまり、ビジネス面から考えても、関空集約の流れは変えられない

682 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 01:17:00.95 ID:qOH/3lV/p.net

>>676
そもそも『問題』ですら無い。
お前さんを除いて、適材適所で結論が出ている。

伊丹一空港の時代に新空港が望まれたが、出来た空港が悪い意味で世界一を沢山取ってしまったクソ空港だからね。
というか新空港が伊丹の代替にすらならなかったから伊丹は廃止にならなかったわけで。

683 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 01:21:46.97 ID:qOH/3lV/p.net

>>681
それは大阪にとってインバウンド確保が重要なだけであって、国内の交通網にヒビを入れる理由にならない。
大阪や京都を観光するなら海外から関空に到着したとして国内の移動が関空である必要性はゼロ。むしろデメリット。

インバウンドを理由に関空集約を求めるのは近畿に魅力が無いって認める事だぞ。

684 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 01:50:54.43 ID:b411B7RT0.net

>>675
じゃあ、ではなくて、バルセロナ、オーランド、ミュンヘン、メルボルンが
1空港に集約されているとしている資料をだしてみろよ。

それが「無いけどw」だろ。バカズリアちゃんwww

685 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 02:08:56.41 ID:/eRj6pLu0.net

>>683
国際見本市会場は、お見合い会場のようなものなので、交通至便な場所でなければ成立しない
夢洲IRは、国内から見ても、海外から見ても、比較的この条件を満たしていると思う
また、USJや海遊館など、家族にも喜ばれるアトラクションが充実していることから、バイヤーを招待しやすい
なので、見本市市場における東京の壁は厚いけど、それなりに見本市を開くことは可能だろう
で、例えば、海外の会社と国内地方都市の会社との間で契約が成立したとしましょうか
そうなると、今度は国内の地方都市から現地の工場なり農場なりを視察する、あるいはその逆の必要が生じるが、
そのとき大阪市内を横切って伊丹と関空の間を移動させられたのではたまらない
もし、大阪を国際交易都市としたいのなら、大阪市内に入らなくても関空で乗り継ぐことにより、大阪を
スルーできるルートが提供されていることが必要でしょ

686 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 05:30:00.48 ID:B8Z2UBp2M.net

大きな声で書くことじゃないけど、マジなところ、バイヤーの出張ついでや、カジノで勝ったときに、女を買うところが大阪にはないのが香港やシンガポールに負けるところかと。

687 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 06:56:27.17 ID:slw8YnSb0.net

バルセロナにしてもラスベガスにしてもタクシーですぐのところにあるから成り立ってるんじゃん 関空は地のはてにあるから分散させなきゃ仕方がないんでしょ

688 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 07:05:16.06 ID:/B/W8PsNr.net

指摘されてから「ｗ」の使用を控えていることから、草エッセイ師匠（>>685）はそれは恥ずかしいことだとの自覚を持っているようだが、
文体がまったく変わってないうえ、会話や議論をしようという意志があいかわらずゼロで、未だに「草エッセイ」やってて失笑


>>685
＞国内の地方都市から現地の工場なり農場なりを視察する、あるいはその逆の必要が生じるが、
＞そのとき大阪市内を横切って伊丹と関空の間を移動させられたのではたまらない

「国際見本市に参加して乗り気になった街のシャッチョーさんのためだけに、大阪の空港利用者は遠い関空利用でも我慢しろよ」
という斜め上過ぎる主張に草ｗ　まさに草エッセイの本領発揮だな

689 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 08:54:32.79 ID:dcfXYKWB0.net

少し前にモノレールで見た　伊丹から羽田成田経由で海外へ　の広告
わざわざ泉州和歌山空港まで行かなくても、便利な伊丹から海外旅行に行けますよ
とゆう意味だな

690 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 09:02:35.16 ID:h8/8O4R0d.net

新幹線から遠い空港は生き残れないよ
これから伊丹回帰は進む

691 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 09:09:47.18 ID:/B/W8PsNr.net

まあ、新関空や関西エアポートの手によって既に進んでいるのだけどな＞伊丹回帰
http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif

692 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 09:33:35.44 ID:KaKWVpOUd.net

>>688 増便スレに乱入してきたから、「関空入国で大阪市内や関西一円で滞在した外人が、地方都市に向かう空港が関空でなければならない理由がない」と指摘したら
・関空で借りたレンタカーを返せない(今時関空で借りて伊丹返却ができないレンタカーなんてあるんか?)
・関空集約なら荷物を持たずに乗り継ぎの合間に難波に日帰りできる
などというのには失笑するしかなかった

一方でこちらが
・伊丹利用者は毎週関西と地方を往来するような高頻度客の層が厚く、地方のビジネスと生活を支える彼等の活動にネガティブな変更を迫る理由として
ありもしない乗り継ぎ需要や、ましてレンタカーや日帰り難波などありえない

と反論したら、「地方のビジネスと生活を支え」のところに、キチガイだの何だのと噛みついてきたのには呆れたわ

博覧会オヤジを妄想する一方、現に伊丹のラウンジや優先搭乗にたむろしてるjgc/sfcオヤジはガン無視するというのが理解不能だわ

693 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 09:41:32.71 ID:ijwZz15yM.net

>>689
そりゃ全日空は伊丹羽田海外だろ。スタアラコードシェアっても敵やからな。

694 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 10:54:27.04 ID:J567sHhGp.net

>>678
分断の度合いが大きいと、
大阪の需要規模では、
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
新幹線などの陸上交通機関とともに総合的な交通利便性を高め
都市の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
空港が成り立たないから。

これが関西３空港問題であり、経営統合と運営権売却へと繋がった。

695 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:00:50.35 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>680
いやいや、この議論の発端は、
>>593 が、
世界的大手のメインハブではないことに言及したから。

ミュンヘンもメルボルンも大手のメインハブではない。
準ハブだけどね。
大阪も、１空港に集約すれば、大手の準ハブにはなる。

696 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:05:29.00 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>680
つまり、バルセロナと大阪の差は、
無駄に空港を分散させているか否か。

大阪はバルセロナなんて目じゃない世界有数の大都市らしいから、
需要をほぼ１空港に集約すれば、バルセロナに超える可能性も十分ある。

何ともったいない。
この不利益が、関西３空港問題。

697 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:13:32.37 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>680
オーランドのように、
大手のメインハブでなければならないというものではない、ということ。
>>593が必死に難癖をつけたにすぎない。


オーランドは分散しても構わないような書き方をしているが、
それが正しいなら、１空港だけを強化せず、既に分散させているはず。
他に空港はあるのだから。
分散はアクセス交通の利便性や空港群全体の経営効率などに悪影響を与える。
だから、世界の都市では、１空港で対応できるなら１空港にほぼ集約させている。

698 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:15:28.81 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>682
それが正しいなら、基本方針はあの内容にはならなかった。
残念でしたｗ

699 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:16:44.31 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>683
新幹線がある。

700 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:18:16.27 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>684
旅客数を調べな。
主空港が圧倒的シェアを占めてるから。

701 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:21:11.38 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>687
それでは、ミュンヘンなどが近い空港を廃止し、ベルリンなど後発組もそれに倣っている理由を説明できない。

勉強し直し。
残念でしたｗ

702 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:22:09.08 ID:kj0twolb0.net

一元化すればハブ空港に絶対になるとか言ってる馬鹿のために、
関空から乗り継ぎ用に国内各地に向けてビジネスジェット飛ばせば良いんじゃない？
もちろん関空持ちで。

703 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:25:27.57 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>689
大阪周辺をＯＤとする旅程なら、
関空までのアクセス時間と、
伊丹までのアクセス時間＋成田までの飛行時間＋乗継によるロス
とを比較しなくてはならないはずだよ。

残念でしたｗ

704 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:31:52.81 ID:4Ig3Zy0Pp.net

>>702
一元化すれば、大手の準ハブにはなるよ。

少なくとも1500万人規模の国内線網に恵まれ、
しかもその中身は、羽田線で多くを稼ぐわけではなく、国土全般に広がりを持つからね。


大阪は世界有数の大都市らしいし。
バルセロナやミュンヘンなんて目じゃない、それどころか香港より上らしいし。
バカズリによると。

705 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:32:08.28 ID:UH4mVUAy0.net

関空は国際線かLCC国内線しか利用しないってユーザーからは使用限定されるからな。

日本人なんてビジネスでも国内利用が多いわけで、伊丹なくなると陸路に凪がれて終わりだろ。
神戸を拡充したら話は別やけどね。

706 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:40:13.31 ID:kj0twolb0.net

>>704
和歌山県と中国と韓国の事しか考えて無い人の意見ですね。

707 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 11:46:41.09 ID:b411B7RT0.net

国土交通省・空港オペレーター・航空会社・じっさいの乗客・地元自治体

ｖｓ

泉州のきちがいただ一人

708 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 12:06:22.06 ID:gp+GLIEyxNIKU.net

https://flyteam.jp/airport/kansai-international-airport/news/article/88605

HIS、関西発着「LCCで巡る世界一周5都市9日間」を20万円で発売へ

HISでは、このプランは日本最多のLCC就航都市数である関空だからこと実現したと紹介しています。

709 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 12:34:57.84 ID:UH4mVUAy0NIKU.net

LCCあっての関空だね。

710 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 12:45:59.14 ID:/B/W8PsNrNIKU.net

>>692
ワロタｗ　草エッセイ師匠、そんなことばっかりだな

で、「本体」の方も発狂か。人の話を聞くつもりがないのは基地外の共通点だな

711 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 18:43:53.21 ID:b2qmlQvjdNIKU.net

今日ドバイからエミレーツで帰って来たん
やけど、中国人多数。
今から更に大阪買い物に行くんかい。
バチカンも中国人だらけで、
日本人ほとんど見んかったわ。

712 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 21:29:43.99 ID:slw8YnSb0NIKU.net

>>701
なんの説明にもなってないじゃん ばっかじゃね

713 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 22:00:38.23 ID:dwd4SIkKpNIKU.net

>>711
母数が違い過ぎるもの。
中国人とインド人だけで世界人口の約4割だぞ？

至る所にチャイナタウン作って好き勝手やるからな、連中。
そりゃ航空会社も商売しやすかろうに。
日本の人口くらいの富裕層が言い値でビジネスやファースト乗るんだもの。

714 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 23:42:30.24 ID:/eRj6pLu0NIKU.net

>>688
そういう言い方ができるのは今のうちだけですね
北梅田駅が開業し、なにわ筋線が開通した後にそんなことを言って、どれだけ賛同を得られるか

>>690
大阪府市は関空リニアを諦めたわけじゃないですけどねｗ
うめきた二期予定地中央を公園としてるのは、ここにリニアの駅を入れるからでしょうし
https://blog-imgs-118.fc2.com/s/a/i/saitoshika/th_5_4_map.jpg
http://saitoshika-west.com/blog-category-40.html#entry4694

>>692
おそらく大阪が目指す繁栄の形というのは、楽市楽座的なものなんじゃないですかね
今風に言えば、フリマｗ　日本各地とアジア各地から、それぞれが売りたいモノを大阪に持ち寄って売買する
東京は、ヒト・モノ・カネを飲み込むブラックホールのようなものなので、本社機能を飲み込まれた地方は疲弊してしまっていたが、
大阪の場合は、あくまで本拠はそれぞれの地方に置いてもらったまま、アジア貿易の出先機関だけを大阪に置いてもらい、
共存共栄を図る
そういう形でアジア各国からの企業や日本各地からの企業が大阪に貿易に特化した商館をズラリと並べて貰えば交易都市として
やって行くことが可能でしょ
まぁ、人が集まると言うのはそれだけで強味ですからね
アジアの流行を大阪が先取りできるようになれば、アンテナショップが大阪に集まり、これまで大阪に欠けていた情報発信機能を
獲得することができる
そういう形でビジネスが回り始めた場合、国内線を利用するビジネス客は大阪以外にお住いの方々となるわけだから、この場合、
別に伊丹にこだわる必要はないですよね？ｗ
むしろ、関空に統合するほうが路線の維持も図れるし、大阪の都市としての魅力を大きくする

715 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/29(金) 23:54:13.26 ID:KBNWm04IpNIKU.net

>>714
> アジア各国からの企業や日本各地からの企業が大阪に貿易に特化した商館をズラリと並べて貰えば

上海でも香港でもソウルでも台北でもなく大阪？
あえて大阪を選択する客観的かつ合理的な理由はあるの？
ないならただの我田引水的な夢物語だ

716 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 00:08:34.33 ID:NOBMrXdD0.net

特にはないｗ
ただ、免税品の好調な売れ行きを見ても、日本各地の地場産品を売るなら、大阪以上の適地はないでしょうし、
売れ筋商品を知るなら大阪にアンテナショップを出すのが効率的
また、CPTPPが発効すれば、アジア方面との自由貿易のチャンスが増えるけれど、そういう面から見れば、加盟国に
属さない上海、香港、ソウル等は脱落する

717 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 00:08:38.97 ID:D/UmUw/O0.net

>>715
それを作り上げるのが行政の手腕なんだろうな。
けど、香港とか上海のほうが相応しいよな

718 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 01:11:58.19 ID:expmfFjDd.net

>>714
欠けていたもなにも
情報発信機能を国策で東京に
集中させたわけでね。

719 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 07:00:01.27 ID:J7IjI3Stp.net

>>715
大阪がなんか特別な都市だと感違いしてんだろこの基地外は。

こんなのと話しても時間と労力の無駄だから無視するに限る。

720 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 07:29:09.88 ID:CigEXmsxp.net

>>716
大阪とは今ではあまり縁がなさそうな新潟も、大阪にアンテナショップを開設してましたね

新潟県アンテナショップ じょんのび
http://jn-shokurakuen.com/
大阪梅田に新潟県のアンテナショップ「じょんのびにいがた」がオープン！ 観光情報や地酒、米菓など様々な旬の商品を取り揃えています。皆様のお越しをお待ちしております！

721 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 07:33:12.93 ID:CigEXmsxp.net

大阪新潟間で直行する交通機関もないのに
・・と思ったら

新潟に初のＬＣＣ、ピーチが関西便就航 来年３月
日本経済新聞 - 2017/10/31
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22947550R31C17A0L21000/
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは31日、新潟空港と関西空港（大阪府）を結ぶ路線を2018年3月1日に開設すると発表した。新潟空港でのLCC就航（チャーター便を除く）は初めて。
新潟県は訪日外国人の宿泊者数で長野県や石川県に劣る。関西経由で日本を訪れる外国人観光客を県に招き経済活性化につなげる。

じょんのび にいがた
http://www.yuno.co.jp/shop-list/jyonnobi-niigata
じょんのび にいがた. 2014年4月に新潟県のアンテナショップとして新潟県より委託され、大阪・ 梅田の地下街「大阪ホワイティうめだ」にオープンしました。 新潟県内の商品の紹介や県特産品の販売を行って ...

つまり、4年間大阪新潟の路線を待ってたんだな

722 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 08:12:18.62 ID:EJ9gPtcYH.net

元々天下の台所だったわけで。
戦前までは香港や上海のような役割を果たしていた。

戦後の政策の問題で大阪は衰退した。
今やネット社会。大阪である必要すらない（どこでも良い）が。

723 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 09:14:40.82 ID:uuJs5CQX0.net

じゃあ、複数空港なんて必要ないな

724 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 09:15:39.94 ID:uuJs5CQX0.net

>>715
じゃあ、複数空港なんて必要ないな

725 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 09:17:33.34 ID:xde8i/6oM.net

梅田に じょんのび ができた年から伊丹新潟間にアイベックスが飛んでいるのだが。。

726 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 11:02:44.93 ID:N3xRtFt80.net

>>721
ジェットスタースレだったかな新潟の人っぽい人がLCC欲しそうな
書き込みしていたから
「新潟と東京・大阪には移動需要があると思うが、LCC欲しいは贅沢。
文句は上越新幹線を引いた人に言え」と言った覚えがある
（新幹線・関越自動車道・大手キャリアがあってのLCCだからね）

北陸新幹線延伸後までは運航できると思うけど、そのあとのことはわからない。

727 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 11:10:10.11 ID:Z3VtU5Rj0.net

北陸新幹線の開業までに30年近い間があるからそれまでに荒稼ぎしたら…

728 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 11:27:56.33 ID:zKkpfWPu0.net

>>713
人口多くても、国際線に乗る人は他の国に比較して割合が全然低いよね。
パスポート取得の問題とかビザ取得の問題とかあっての現在の乗客数

729 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 12:10:14.42 ID:D/UmUw/O0.net

>>728
だな。
日本はますます内向きになって、
物好きの一部の外国人が日本称賛してるの番組を嬉しそうに見ると。
この国は本当に衰退してるんだなって思うよ。

730 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 12:17:51.90 ID:CigEXmsxp.net

知り合いの関東人
「箱根駅伝に関西の大学が参加しないのは駅伝で弱小だから」という考えを披露されたことがある

731 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 12:56:10.46 ID:NOBMrXdD0.net

>>718
お陰様で、日本国内における大阪のイメージは最悪というｗ
それはそれとして、大阪が嫌いな土地の人も、利益になるのであれば大阪を踏み台として利用して貰えれば結構なことではないか、と

>>719
少なくとも、統合リゾート及びそれに付随するインバウンドに関するかぎり大阪のポテンシャルは特別と言っていいでしょう
統合リゾートについての最も詳細な調査報告は、最近の記事でもよく引用されているGMAのレポートだと思うが、これによると、
大阪に複数の統合リゾートを認めた場合、利益を最大化できるばかりでなく、利用者に占める外国人旅行者の比率も
他のケースを圧倒して高くなると予想されている
で、それが安倍政権が目指す外国人観光客年間6000万人の目標達成に資するだろうとも
カジノを認めたはいいが、客が日本人ばかりでは日本の富を外国資本に差し出すだけになってしまいますからね
統合リゾート法の趣旨に照らせば、大阪の規制を緩和するのがインバウンドによる地方創生をやる上で最も効果的でしょう
まぁ、それが面白くない人が多くいるのは理解してますが
http://globalmarketadvisors.com/wp-content/uploads/2017/05/GMA-Japan-Integrated-Resorts-White-Paper.pdf
https://kaplanherald.com/2017/12/27/report-urges-strip-of-japan-casinos-to-rival-las-vegas-others/

>>720
新潟は上越新幹線を新潟空港まで延伸しようとしてたり、ビジョンが面白いですよね
結論が先送りになったのは残念ですが

>>722
確かに、地酒などはネットの直販が機能してきてるようですし、そういう形態が主流になっていくでしょうね
ただ、ネットで指名買いしてもらうにはブランドを確立する必要があるわけで、良い物を適正価格で販売できるのが地場産品の
いいところだとしても、やはりそこに至るまでの過程として現地まで来るお客さんの数を増やす必要があるでしょう
その意味では、インバウンドの重要性は口コミが有効に機能するネットの時代において、むしろ高まってるかも知れません

732 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 13:48:09.27 ID:ldKzghg6p.net

>>730
駅伝で関西の大学が弱小ということはないと思います
女子駅伝ですが立命館が5年連続優勝をしましたから

立命大５連覇　名城大３位／全日本大学女子駅伝詳細
[2017年12月30日12時39分]
https://www.nikkansports.com/m/sports/athletics/news/201712270000363_m.html

＜全日本大学女子選抜駅伝（富士山女子駅伝）＞◇３０日◇富士山本宮浅間神社前−富士総合公園陸上競技場（７区間４３・４キロ）

　立命大が独走で逃げ切り大会５連覇を達成した。１２年ぶりに全日本大学女子駅伝を制した名城大は３位に終わり、２冠はならなかった。２位は東農大。

　２区で佐藤成葉（２年）が区間新の快走でトップに立つと、３区田中綾乃（２年）も区間新をマークしてリードを広げた。
５区で大東大に１３秒差まで迫られ、６区で名城大・赤坂よもぎ（４年）の追い上げにもあったが、６区和田優香里（４年）が粘り、アンカー真部亜樹（２年）も区間賞の走りをみせて逃げきった。

　大会は全日本大学女子駅伝上位１２校と、それ以外で７人の５０００メートル記録が上位の６校、東西の地区学連選抜２チームに、オープン参加の静岡県浙江省学生選抜を加えた２１チームが参加した。

富士山女子駅伝 立命館が5連覇達成(FNN)
http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00380708.html
https://i.imgur.com/nlC5eEX.jpg
https://twitter.com/search?q=%23%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E5%B1%B1%E5%A5%B3%E5%AD%90%E9%A7%85%E4%BC%9D&src=hash
https://i.imgur.com/TNA6DO5.jpg

733 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 13:50:32.40 ID:ldKzghg6p.net

東京人の内に閉じこもる癖には本当閉口します
日本の国益でなく東京益しか考えられませんから

734 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 14:04:27.39 ID:PBV2LClVH.net

>>733
韓国の旅行業界の話しだけど、海外旅行の人気先順は、大阪＞＞東京＝福岡＞沖縄だよ
その理由が分からないと、あるのか無いのか分からない需要云々を言うだけ無駄かな

735 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/30(土) 14:06:10.10 ID:LSjABK7xp.net

>>733
泉州人の内に閉じこもる癖には本当閉口します
日本の国益でなく泉州益しか考えられませんから

736 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:13:11.44 ID:0BDPEZp50.net

◆名古屋
　・内際計の2015年度旅客数は、中空：小牧＝1041万人：75万人＝９３：７
　・国内線の８８％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（中空）に一極集中

◆札幌
　・内際計の2015年度旅客数は、新千歳：丘珠＝2084万人：18万人＝９９：1
　・国内線の９９％（旅客数ベース）は、国際線が就航する主空港（新千歳）に一極集中

◆大阪
　・内際計の2015年度旅客数は、関空：伊丹＝2397万人：1463万人＝６２：３８
　・国際線が就航する主空港（関空）には、国内線は３２％（旅客数ベース）のみ


名古屋と札幌では、もちろん集約が望ましいが、需要分断の度合いは小さいため、主空港の拠点性が損なわれるものではなく、都市の実力を発揮できる。
（中空の拠点性が低いのは、それが損なわれたからではなく、航空需要そのものが小さく都市の実力が足りないから）
大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている。

737 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:15:34.14 ID:0BDPEZp50.net

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々



■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

738 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:28:32.04 ID:Nme8Pf2R0.net

「大阪だけが無駄に分散している」が大間違いだったいま
「大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている」も
怪しいものだｗ

739 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:47:04.92 ID:vuHvLnS+p.net

274：バカズリ：2017/12/10 11:57:16

Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP

1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)

世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

740 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:48:31.65 ID:LTyA3n6A0.net

ズリ師匠、今年はエア海外旅行にも行かずに、お念仏の連投かよ。

まあ、ズリ師匠にはダメージばっかりの一年だったよなあww

741 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:49:26.42 ID:vuHvLnS+p.net

世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークが充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。


バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。

742 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 10:52:32.61 ID:vuHvLnS+p.net

需要を一元化すれば、大手の準ハブにはなれるはず。

少なくとも1500万人規模の国内線網に恵まれ、
しかもその中身は、羽田線で多くを稼ぐわけではなく、国土全般に広がりを持つから。


大阪は世界有数の大都市らしい。

バルセロナやミュンヘンなんて目じゃない、それどころか香港より上らしい。

バカズリによると。

743 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 13:27:47.60 ID:Nme8Pf2R0.net

世界の大都市TOP10はすべて複数空港である。
大阪は空港を集約し、TOP10圏外に転落するべきだ。

by ズリ

だが断る(笑)

744 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2017/12/31(日) 15:39:31.44 ID:DG5ir7CNp.net

決して安くない費用をかけて耐震補強工事して、駐車場拡張と値上げまでして、すぐに廃止決定（笑）

こんな経営者が居たら即刻不信任だ。

745 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 01:24:25.67 ID:yU7jwILI0.net

あけおめ

746 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 03:23:47.93 ID:OrdmuPsgp.net

関西のスレで何を言っているんだ

747 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 04:30:36.70 ID:8h0bbNGW0.net

>>741
アメリカの空港はある意味、条件が違い過ぎる。
アトランタにせよ、国際線はそれほど多くないんだし。（中南米方面がほとんど）

バルセロナは大阪と条件が近い。IBの多くの路線を子会社LCCに移管している。
NHとピーチがコードシェアしたようなもの。

748 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 05:47:06.57 ID:yU7jwILI0.net

ピーチが上手く育ってくれれば、ある程度ハブ機能を持てるかも

749 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 08:42:27.74 ID:8+LJpI1xp.net

>>741
1空港に集約した方が効率がいいのは誰もが分かってる
でも関空が中心地から遠いからより近い空港で補完せざるを得ないだけ
これは現実なんだから受け入れるしかない

それでもどうしても関空に集約してほしいと主張するのは例えるなら
3人の子供がお菓子を分け合って食べてたのに一番体の大きい子供が「自分が全部食べたい」とグズってる状態
自分勝手がまだ分からなくて感情をコントロールできない子供のワガママに似てる

750 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 08:55:01.02 ID:K0eziCeu0.net

無理やり郊外の１空港に集約したクアラルンプールの例
マレーシア航空は潰れました

751 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 08:55:50.21 ID:pk1xdxnzd.net

関空に全て集約されたら、
羽田や福岡に行くときは新幹線一択になるな。

ただでさえ
LCCの安い便が提供されないとわざわざ関空使わないのに。

752 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 13:01:24.28 ID:M1CwNw/1p.net

>>751
それでいいみたいだよ、彼的には。

無くなってもいい需要ってのがあるらしい。
営利目的の民間企業がすることとは思えないけどね。

753 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 14:07:02.29 ID:wAcd9E96d.net

船場で働くリーマンさんは伊丹なくなると困るで。

754 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 14:39:20.16 ID:+8cgWKE30.net

大阪モノレールを敷いた時点で関西の経済界の意向は「伊丹存続」に決まっていたと、何度言ったら・・・

755 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 15:20:41.38 ID:wAcd9E96d.net

関空のために伊丹廃校より、
伊丹廃校で神戸を活かしてほしいわ。
24h運用はでかい

756 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 16:41:29.05 ID:8h0bbNGW0.net

伊丹廃止できる方法
・関空に第三滑走路を建設（すでに近い将来満杯になる。小型化も要因だが）
・神戸も廃止（でないと神戸に流れる）
・伊丹廃止派によって１兆円ほどの募金（これによりリニアや新幹線を建設し、南海特急並みの値段で提供）
・伊丹廃止派の政党が勝利するよう政財界に影響を行使する（無理だろ）

757 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 17:06:42.61 ID:Cwd+BB+/0.net

>>755
伊丹廃止したところで神戸の活用は不可能だと何度言ったら。
管制圏が関空のアプローチエリアと干渉してる。
どちらかを規制しないとダメなの。

758 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 17:07:26.25 ID:wAcd9E96d.net

伊丹廃止しても、
神戸空港やJRが喜ぶだけで、
関空にはあまり利することないよ。

759 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 17:09:09.97 ID:s/5ryM5Y0.net

神戸は場所が悪すぎるんだわ
廃港しかない

760 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 17:12:47.62 ID:wAcd9E96d.net

>>759
関空以外全部廃港にしたいだけ？

761 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 17:54:33.50 ID:GCMD1PbHd.net

関空と伊丹があれば十分だよ。
神戸なんか要らないよ。

762 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 18:14:15.66 ID:wAcd9E96d.net

海外によく行くから関空よく使うけど、それ以外は神戸だし、
チェックインから保安検査所、搭乗口まですぐだし、早くて楽なんだよな。
東京行くときはスカイマーク一択だわ。

763 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 19:14:37.53 ID:KC+ZljsUp.net

>>762
そりゃ西宮や三宮に住んでりゃそうなる罠。

764 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 19:21:16.76 ID:wAcd9E96d.net

結局は、造っちまったからには、
無駄なく活かしていくしかないんだよ。
道州制にして、関西まとめられる指導者がトップダウンで決めていかなきゃ廃校なんて無理だろ。

国際線で関空に集約して日本国内に運ぶハブ化したいなら、
エアアジアみたいなメガLCC作らないと無理だよ。

765 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 19:48:22.73 ID:8h0bbNGW0.net

>>764
廃校って学校じゃないんだからｗ
何度も懲りずに使って藁田。

766 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 20:29:20.00 ID:HQZgMEFx0.net

神戸空港が関西エアポート傘下に入ったので、伊丹の処分は簡単になった面もある
兵庫県内にある伊丹と神戸の共通点は、ともに国際線の就航を切望していること
なので、関西エアポートは兵庫県の要望を聞き入れればいい
ただし、両方を国際化すると三空港に国際線が分散し、経営上の許容範囲を超えて非効率になるので、
それを理由に、兵庫県の側に伊丹と神戸のうち、どちらの空港を国際化するかを決めさせる
おそらく井戸知事は神戸空港を選ぶだろうから、そこで大体の目鼻はつく

767 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 20:35:15.14 ID:zrTUomFwM.net

>>766
井戸は伊丹大好き！だから神戸は選ばない

768 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 20:36:58.76 ID:s/5ryM5Y0.net

神戸に国際線持っていっても席が埋まらないだろ

769 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 20:45:59.77 ID:HQZgMEFx0.net

>>767
それは困ったｗ

>>768
神戸はスカイマークが国際線を切望してる
他方、伊丹の国際化については、ANALが消極的だったような
なお、神戸を国際化するとするとしても、関空に第二の飛行ルートを開設し、関空の枠を拡大するのが大前提だろうけど

770 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:25:38.64 ID:77u8blBp0.net

>>769
＞関空に第二の飛行ルートを開設し、関空の枠を拡大するのが大前提だろうけど

現状でも滑走路2本で23万回しか設定できないのに
第二飛行ルートくらいでは関空の枠はさほど拡大しないんじゃないの？
結局のところ六甲山地や和泉山脈に紀伊山地などの山地に空域を制約される場所に
空港を作ったことが致命的だったとしか言えんね

771 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:29:25.20 ID:DXEPvFmF0.net

>>770
それ言い出したら、
関西にはどこも空港造れへんやろ

772 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:35:01.97 ID:77u8blBp0.net

>>756
伊丹廃止できる方法
・関空に第三滑走路を建設（すでに近い将来満杯になる。小型化も要因だが）

＞現状でも滑走路2本で23万回とあまりにも少ない状況で第三滑走路を増設しても
　増える見込みはないと思われる


・神戸も廃止（でないと神戸に流れる）

＞関空の発着枠の増加自体がさほど望めないため無理筋の話


・伊丹廃止派によって１兆円ほどの募金（これによりリニアや新幹線を建設し、南海特急並みの値段で提供）

＞これも無理筋な話


・伊丹廃止派の政党が勝利するよう政財界に影響を行使する（無理だろ）

＞すでに維新が関空に見切りをつけたと思われる状況ではこれも無理筋の話

773 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:38:24.35 ID:HQZgMEFx0.net

>>770
多分、>>523で言ったルートで行ける
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120726_2/01.pdf　の青線で示されたルートの弧を小さくすれば、
羽田のダブルRNAVと同じようなルートになるので、羽田が上手く行けば、関空にも応用できる
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201705/images/PK2017052802100045_size0.jpg
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201705/CK2017052802000120.html

774 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:38:43.01 ID:77u8blBp0.net

>>771
神戸は制約はさほどないけど？
事前に行っておくけど明石海峡大橋の鉄塔は280mで
伊丹とハルカスの距離を考えれば問題ない

775 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:55:07.54 ID:7FgsSvjT0.net

いまのペースで、毎年5-6%くらい発着回数が伸び続ければ、あと5年くらいで23万回に達するので、23万回が本当に関空の限界なのかどうか、決着つくのは時間の問題やけどな。

776 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 21:59:20.89 ID:HQZgMEFx0.net

井戸知事自ら関空に陸上ルートを認めろと言い出してるので、現状の発着枠は多分に政治的なものだと自白したに等しいｗ

777 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:04:30.94 ID:KC+ZljsUp.net

>>773
ルートの弧を小さくすれば、って（笑）
RNAVとは何なのか勉強してから来いよ。

速度、旋回半径、許容誤差全てを満足させなきゃならん。
RNAV1より精度の高い航法ってSTARには存在しないし、RNAV APCHの精度は0.3nmって決まってるから旋回半径どうのこうので片付く問題じゃないよ。

ちなみにRNP ARってのがあるが、交通量の多い空港での実施は無理。

778 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:07:00.15 ID:77u8blBp0.net

>>775
ピーク時間帯はすでに飽和状態のようだから
1時間あたり45回が限界なのかどうかが問われる話だと思われるが
陸上ルートを認めない限り関空の発着枠は増えないんでしょう
羽田の例を見てもさほど増えないと思うけど
以前関空は18〜28万回までという関空社長の発言があったが
陸上ルートで28万回なのでは？

779 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:07:13.25 ID:HQZgMEFx0.net

>>777
素人のご高説はいいよ。プロに任せましょ

780 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:10:25.53 ID:77u8blBp0.net

大阪市長の神戸をハブ発言は
専門家に聞いて関空の発着枠は
さほど増えないことが判明したうえでの発言のように思えるが・・・

781 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:13:16.67 ID:HQZgMEFx0.net

維新で空港関係の知識を持ってるのは橋下と二人三脚だった松井だけのような気がするが
吉村市長もそうだが、特に議員レベルだとアホとしか思えん発言を連発してる

782 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:33:49.75 ID:VFxDHZ2q0.net

え、今頃気付いたの

783 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:39:36.48 ID:77u8blBp0.net

それまで維新は関空支持だったのに
それを根底から否定する発言であるものを
そこまで不用意な状況での発言はさすがにしないでしょ

784 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:40:51.11 ID:HQZgMEFx0.net

言うまでもない話だけど、神戸空港は法律面では地方空港でしかない
統合法の法趣旨に、「関西国際空港の我が国の国際航空輸送網の拠点となる空港（以下「国際拠点空港」という。）
としての機能の再生及び強化」という文言が出てくるように、どの空港をハブとするかは国の政策レベルの話
大阪市長には、勝手にどこかの空港をハブに指定するような権限はない
また、能力面から見ても、短い滑走路が一本しかない神戸空港をハブにするのは物理的に不可能
そもそも神戸空港の飛行ルートは関空とバッティングしており、関空の枠を分与する形でしか枠を増やすことができない
だからこそ、井戸知事は関空は陸上ルートを使え、現状の飛行ルートを神戸に明け渡せと無茶な要求をしている
もし、神戸の枠を自由に増やせるのなら、井戸知事がこのような発言をする必要はない

785 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:41:01.74 ID:1/Hw2wAOr.net

草エッセイ師匠が正月早々草エッセイで大爆発してて文字通り草ｗ
関空スレの笑い初めをありがとう！

それにしても「〇〇すればきっと容量問題は解決する。これはたぶんプロがなんとかしてくれるから、この件の技術的問題で俺に反論するな」とは、あいかわらず議論する気が皆無だな
というか、もう草エッセイですらなく草ポエムだな


>>781
その橋下責任編集の資料に「2035年の未来の管制技術の向上や空域経路調整を想定しても関空の容量の上限は23万回/年」とばっちり書かれているな
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif

786 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:47:36.78 ID:77u8blBp0.net

維新が関空はこれ以上の発着枠は拡大できないので
首都圏やアジア各都市との国際的地域間競争のために
神戸のハブ化が必要だという主張に転換してもおかしくはないけどね

787 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:50:36.35 ID:HQZgMEFx0.net

>>785
それは陸上ルートを除外しての数字でしょ
周辺自治体の知事の一人にすぎないとは言え、関空の陸上ルートを主張する人が現れたのだから、状況は変わった
また、当時は、ダブルRNAVなど新しい航法の出現を予想していたわけでもない
何にせよ、第二の飛行ルートを設定してもなお枠が足りないのなら、第三滑走路建設の話に移っていくだけでしょ
需要がある以上、無駄な公共事業ではないのだから

>>786
神戸に分散したら弱体化しますやんｗ

788 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:53:42.70 ID:77u8blBp0.net

>>787
神戸はハブを目指すべきだといったのだから
維新は関空を見限ったということでしょ

789 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:57:02.28 ID:77u8blBp0.net

>>787
そもそも関空に第三滑走路なんて金がかかりすぎるでしょ
維新が事実上神戸支持に回ったと思われる状況では
費用対効果で神戸拡張論に負けてしまうよ

790 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:57:06.58 ID:HQZgMEFx0.net

世の中には「リップ・サービス」という言葉があってだな
政治家なんて、これを濫用するアホな人種の最たるものだろ

791 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 22:58:30.05 ID:77u8blBp0.net

>>790
リップサービスで今までの政策を根底から否定するようなことは
いくら何でもあり得ないよｗ

792 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:03:49.88 ID:HQZgMEFx0.net

>>789
むしろカネをかけたい連中が発着枠を小さく見積もるんだよ
彼らにとってはカネがかかる第三滑走路の方が魅力があるｗ
大阪の財界も大概アホだとは思うが、関空で大阪が潤ってる現実がある以上、神戸に鞍替えする可能性はゼロ
初夢を壊して悪いが

>>791
だから、吉村市長には権限がないと言ってるでしょうが
日本は良くも悪くも法律で動いてるんだよ
法律に明記されてないことはできないの

793 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:08:05.34 ID:77u8blBp0.net

>>792
第三滑走路なんてどうせ無理だってｗ
成田でさえ滑走路2本で34万回まで拡大できるのに
その段階にさえ達しない時点で第三滑走路なんて無理
羽田を見たって陸上ルートでもさほど枠は増えないよ

794 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:11:48.77 ID:HQZgMEFx0.net

必要なら第三滑走路を造るでしょ
日本最大のインバウンド受け入れ空港となれば大義名分としては十分だから。
日本の財政はすでに健全化してますしね

795 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:13:17.17 ID:77u8blBp0.net

>>792
財界が神戸支持に鞍替えしないかどうかはわからないよｗ
関空の発着枠が拡大できないとなれば困るというとこもあるかもしれないからね
特に観光客の増加やIRに影響が出るのは否定できない
維新が主旨を変えたということは背後にそれを支持している財界関係者がいるかもしれないよｗ

796 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:13:49.68 ID:HQZgMEFx0.net

もういいわ、お好きにどうぞ

797 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:16:37.40 ID:77u8blBp0.net

>>794
第三滑走路を作っても枠は増えることはないから必要性はないと思うけどね
陸上ルートでも増えるのはほんの僅かでしょう

798 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:37:35.20 ID:1/Hw2wAOr.net

>>787
>>781で空港知識人と持ち上げた橋下を新ルート、新航法（ただし双方とも草エッセイ師匠理論に拠る）も知らない阿呆と認定しだしてワロタｗ
気分だけでエッセイをしたためていると判る見本のような自己矛盾の駄文だな

799 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/01(月) 23:49:27.53 ID:JmWkCxGy0.net

第３滑走路つくれば枠増えるでしょう
なんで増えないの？
もちろんＴもつくるわけだし

800 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 00:00:04.41 ID:EB3daqZ6rNEWYEAR.net

>>799
理由：　２本の滑走路が現状あっても、空域的にオープンパラレル２本分の処理さえできないから

801 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 00:01:54.60 ID:8Z318Q3t0.net

ああ空域の問題があるんか
そら簡単には解決できんな

802 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 00:26:49.14 ID:ljVCO58Kp.net

>>780
プロが判断した結果、現状があるんだよ。
現実見ようね。
断言してやるよ、数年単位での伊丹廃止は絶対に無い。
伊丹どころか現状の3空港体勢が大きく変わる事も、数十年単位でないと動かない。


お前さんが生きてるうちに伊丹空港は廃止されない。

803 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 04:30:39.47 ID:m+SV8FKVp.net

リニアが全通するまではほぼ現状のままかな

804 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 04:41:06.70 ID:IU+hyURcM.net

>>767
井戸は但馬大好きやなかった？

805 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/02(火) 06:31:30.45 ID:a7EL2yOS0.net

>>802
伊丹が廃止などとは一切言っていないのだが？
関空の今後はどうなるかは知らないけどね

806 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 11:55:22.00 ID:dl4IyDWXa.net

バカズリが大好きなwikipediaに、こんなものがある。

List of busiest city airport systems by passenger traffic

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

807 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 11:57:21.79 ID:dl4IyDWXa.net

274：バカズリ：2017/12/10 11:57:16
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP
1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)
世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

808 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 11:59:42.84 ID:dl4IyDWXa.net

274：バカズリ：2017/12/10 11:57:16 がTop 10 Wealthiest Cities of the World by GDPに挙げた10都市の航空旅客数

1. Tokyo ： 116,803,669人
2. New York ： 134,353,971人
3. Los Angeles ： 102,630,641人
4. Seoul ： 82,892,902人
5. London ： 163,231,321人
6. Paris ： 101,717,530人

7. 大 阪 ： ４２,748,632人

8. Chicago ： 101,202,068人
9. Moscow ： 76,623,181人
10. Shanghai ： 106,462,549人

List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

（アメリカや中国のような大国でもない）国内第二の都市である
大阪の航空需要は、その上位10都市の中では圧倒的最下位で、そう大きくない。



ちなみに、大阪の42,748,632人が、世界ではどういう位置かというと、・・・

809 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:01:41.48 ID:dl4IyDWXa.net

List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

※ほぼ１空港集約 ＝ （ここでは）主空港の旅客数シェアが８割超（とする）

第1位：London（１空港で８割超の対応は困難）
第2位：New York（１空港で８割超の対応は困難）
第3位：Tokyo（１空港で８割超の対応は困難）
第4位：Shanghai（１空港で８割超の対応は困難）
第5位：Atlanta　※ほぼ１空港集約　104,171,935人
第6位：Los Angeles（１空港で８割超の対応は困難）
第7位：Paris（１空港で８割超の対応は困難）
第8位：Chicago（１空港で８割超の対応は困難）
第9位：Beijing　※ほぼ１空港集約　99,979,802人
第10位：Dubai　※ほぼ１空港集約　95,553,126人

810 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:03:57.39 ID:dl4IyDWXa.net

第11位：Bangkok（１空港で８割超の対応は困難）
第12位：Istanbul（１空港で８割超の対応は困難）
第13位：Seoul（１空港で８割超の対応は困難）
第14位：Dallas　※ほぼ１空港集約　81,233,435人
第15位：Miami（１空港で８割超の対応は困難）
第16位：Moscow（１空港で８割超の対応は困難）
第17位：San Francisco（１空港で８割超の対応は困難）
第18位：Hong Kong　※ほぼ１空港集約　70,314,462人
第19位：Sao Paulo（１空港で８割超の対応は困難）66,897,374人、689,419回
第20位：Jakarta　※ほぼ１空港集約　64,314,005人

811 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:04:53.83 ID:dl4IyDWXa.net

第21位：Amsterdam　※ほぼ１空港集約
第22位：Frankfurt　※ほぼ１空港集約
第23位：Guangzhou　※ほぼ１空港集約
第24位：Singapore　※ほぼ１空港集約　58,698,039人
第25位：Denver　※ほぼ１空港集約
第26位：Delhi　※ほぼ１空港集約
第27位：Kuala Lumpur　※ほぼ１空港集約
第28位：Houston（１空港で８割超の対応は困難）671,367回
第29位：Madrid　※ほぼ１空港集約　
第30位：Taipei　※ほぼ１空港集約

812 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:05:47.55 ID:dl4IyDWXa.net

第31位：Las Vegas　※ほぼ１空港集約　47,496,614人
第32位：Toronto　※ほぼ１空港集約
第33位：Rome　※ほぼ１空港集約
第34位：Barcelona　※ほぼ１空港集約　46,613,405人
第35位：Chengdu　※ほぼ１空港集約
第36位：Washington（１空港で８割超の対応は困難）560,206回
第37位：Mumbai　※ほぼ１空港集約
第38位：Orlando　※ほぼ１空港集約
第39位：Phoenix　※ほぼ１空港集約
第40位：Charlotte　※ほぼ１空港集約

813 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:06:55.30 ID:dl4IyDWXa.net

第41位：Munich　※ほぼ１空港集約　43,258,023人

第42位： 大 阪　 ４２,748,632人　※※ 無 駄 に 複 数 空 港 分 散

第43位：Mexico City　※ほぼ１空港集約　42,481,406人
第44位：Seattle　※ほぼ１空港集約
第45位：Sydney　※ほぼ１空港集約
第46位：Kunming　※ほぼ１空港集約
第47位：Shenzhen　※ほぼ１空港集約
第48位：Manila　※ほぼ１空港集約
第49位：Milan（１空港で８割超の対応は困難）365,445回、主空港の能力低い
第50位：Dusseldorf/Cologne/Bonn（１空港で８割超の対応は困難）376,199回、主空港の能力低い

814 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:08:39.91 ID:dl4IyDWXa.net

都市圏の旅客数が概ね6500万人（発着回数なら40万回前後）以下の場合は、
多くが国際標準の主空港を持っていることもあり、発着回数が非常に多い都市を除き、
ほぼ１空港集約。


世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港の処理能力なら１空港単独で対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。

815 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:16:55.07 ID:dl4IyDWXa.net

あなたなら、どっち？

【Ａ】
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約６００万人分にとどまり、長距離国際線の拡充には不利だが、
羽田線などの国内線旅客は現状を確保でき、総旅客数も現状維持。

【Ｂ】
羽田線を中心に国内線旅客を約５００万人失い、総旅客数は減少するが、
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約１６００万人分に拡大し、長距離国際線の拡充に有利。

816 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:20:41.29 ID:pWNtwQal0.net

英語力の乏しいズリアには、いちばん右の Airport(s) included
の意味は難しすぎたのかもしれないｗ

817 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:43:56.80 ID:dl4IyDWXa.net

>>816
あまりにも利用者の少ない空港や、別の都市の空港は、関係ないから除外。

何か問題はある？
そんな空港を入れると「ほぼ１空港集約」が崩れる？




英語力が乏しいのは、
「billions of」
で恥をかいたバカズリだね。

818 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:45:33.19 ID:pWNtwQal0.net

そんな空港を入れると「ほぼ１空港集約」が崩れる？

崩れると都合わるいようだｗ

819 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:55:18.31 ID:dl4IyDWXa.net

>>818
崩れないから、都合が悪くもならない。

820 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 12:57:20.22 ID:dl4IyDWXa.net

>>668
＞こちらの手元にある資料では
＞バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルンのうち
＞1空港に集約されているとなっているのはボストンとラスベガスのみ（2/6）
＞である以上、作文でポエムを紡ぐズリアが何を主張しようとそれは念仏なんだ。おつかれさん

相変わらず、世界の航空事情に疎いね。
まあ、国内のことすら疎いから、仕方ないかｗ

バルセロナ、オーランド、ミュンヘン、メルボルン
の主空港の旅客数を調べてごらんよ。
圧倒的なシェアがあり、その他の空港の旅客数なんて取るに足らないものであることが分かるから。

バルセロナ、オーランド、ミュンヘン、メルボルンは、ほぼ１空港集約。

821 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 13:02:10.12 ID:pWNtwQal0.net

そう、大阪がハブれるようにズリジナル基準を設定しないかぎり
自分の正しさが証明できないズリちゃんｗ

822 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 13:29:09.41 ID:gCGAtK7bd.net

>約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約１６００万人分に拡大し

関空をこのような内際接続ポイントとして運用する意欲のある航空会社は皆無
国内線でFSCとして内際接続を担うanalは、東京デュアルハブで国内客を自社国際線にフィードするのが最優先施策であり
関空接続で他社国際線に客をくれてやる理由など皆無

一空港に便を集めたところで、接続ダイヤや運賃を適切に設定し、それを積極的に売り込む航空会社が無ければ単なる寄せ集めに過ぎず
ほとんどネットワーク効果のない寄せ集めのために、500万?の国内航空需要を関西から奪うことは、ますます国内の東京一極化を煽るだけの結果に終わるだろう

823 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 13:50:19.39 ID:5KTzSZWJp.net

＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
日本、中国、ベトナム、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル

＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)

＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）

＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港＞
アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
ムンバイ、シャーロット、トロント、
バルセロナ、フェニックス、
ミュンヘン、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
ドーハ（約3700万人）



※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。

※大阪では、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。

824 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 13:54:02.29 ID:pWNtwQal0.net

ズリ「大阪が仲間外れになるように俺が基準を決めて分類したら大阪が仲間外れに
　なった。だから俺の言うことを聞いて社会インフラを再配置しろ」

(　´д)ﾋｿ(´д｀)ﾋｿ(д｀ )

おこちゃまですちゅねｗ

825 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 13:59:42.61 ID:5KTzSZWJp.net

世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。

826 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:00:59.88 ID:5KTzSZWJp.net

「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。

ハブ機能に線引きはなく、出来るだけ高めればいいだけ。
「少しでも、できるだけ」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。

大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。

そのための解決策は、１空港にほぼ集約させること。

ゲートが２０しかなく拡張性もない伊丹や、さらにちっぽけな神戸では、不可能。

827 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:04:25.42 ID:5KTzSZWJp.net

■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

　○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

　○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

　○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

　○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

　○全空港の維持管理費の総額が高くなる

　○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

　　等々



■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

　○伊丹空港の環境対策費が不要

　○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

　○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

　○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

　○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

　　等々

828 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:05:20.45 ID:5KTzSZWJp.net

>>822
大阪に
長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し
新幹線などの陸上交通機関とともに総合的な交通利便性を高め
大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する
空港があると都合が悪いのかい？

829 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:13:33.90 ID:wd6SebzE0.net

伊丹廃止で関空の利益にはならんと思うで。

830 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:15:26.95 ID:NP23uaszp.net

>>829
関空の利益ではなく、ズリの利益

831 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:45:43.15 ID:5KTzSZWJp.net

あなたなら、どっち？

【Ａ】
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約６００万人分にとどまり、長距離国際線の拡充には不利だが、
羽田線などの国内線旅客は現状を確保でき、総旅客数も現状維持。
（長距離国際線なんか拡充しなくても構わないから、関係ない。）

【Ｂ】
羽田線を中心に国内線旅客を約５００万人失い、総旅客数は減少するが、
約２０００万人分の国際線とネットワーキングする国内線は約１６００万人分に拡大し、長距離国際線の拡充に有利。
（国内線で減るのは主に利便性で劣らない代替交通手段がある路線で、利用者利便はほとんど損なわれないため、減っても構わない。）

832 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 14:48:12.04 ID:wd6SebzE0.net

そもそも関空って
東アジア、東南アジア相手にやっていくしかないじゃん。
この距離ならLCCで賄える。

833 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:10:30.30 ID:NP23uaszp.net

>>831
お前さん以外はAだよ

834 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:24:28.82 ID:OTer1sgk0.net

東アジア、東南アジアに軸足を置くのは当然だけど、統合リゾートで客層がどれだけ変わるかでしょ
欧米の富裕層が日本に旅行する際、夢洲IRを拠点として京都・奈良を周遊するパターンが確立すれば、課題となっていた
ファーストクラスやビジネスクラスが埋まるだろうから、関空に欧米路線が定着するかも知れない
そうなれば、ANALも国内線を関空に付け替える目が出てくるから、地方創生にも役立ち、すべては良い方向に展開するだろう
問題は、欧米方面における大阪の知名度の低さでしょうか
G20や万博を誘致できれば、多少はそのあたりが改善するかも知れない
まぁ、理想は前から言ってるように、関空-夢洲間だけでもさっさと関空リニアを引くことですけどね
これ以上の広告塔はないし、やはりド派手に目立たないとｗ

835 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:25:01.49 ID:wd6SebzE0.net

日本人は内向きで国内線偏重なんだから、伊丹ないと困るんだよ。
伊丹廃港なら、神戸空港を24h化してくれ。

836 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:29:55.58 ID:XBLqdHzV0.net

関空なんて廃港になっても日本人は困らない。

837 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:32:52.28 ID:WkGOmn80d.net

>>835
心配するな、伊丹は廃港にはならないよ。
むしろ門限が拡大される方向で話が進んでいるよ。

838 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:45:49.82 ID:OTer1sgk0.net

関西エアポートが門限延長を持ちかけてきたのなら、バーターで伊丹を廃港にするなとか色々要求できたんだろうけど、
関経連会長の提案だから、飲むにせよ蹴るにせよ、伊丹周辺市にとっては痛し痒しだろうなｗ
まぁ、午後10時までなら騒音指定区域を変更する必要がないから、地元が納得するなら比較的簡単に纏まるだろうけど、
午後11時までとなると、おそらく吹田市のあたりまで補償区域が広がるだろうから、ちょっと面倒かも

839 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 15:47:00.35 ID:wd6SebzE0.net

>>836
あほか。
勝手なこと言う

840 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 16:50:10.86 ID:JtieAloi0.net

>>838
神戸空港が出来たことで、伊丹空港周辺住民からの理不尽な要求への対抗処置ができたわけで、これはいいことだと思う。

841 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 16:50:35.53 ID:fjEXOxeVa.net

ちなみに、
※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ８ 割超
を
※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ９ 割超
に変更すると、

ほぼ１空港集約 ではない、となるのは、
第10位：Dubai
第14位：Dallas
第30位：Taipei
第33位：Rome
のみであり、
これらの都市の主空港では大きな需要の８割超もの需要があり、利便性の高い航空ネットワークの形成が阻害されてはいない。


つまり、※ほぼ１空港集約 ＝ 主空港の旅客数シェアが ９ 割超　に変更しても、

世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港の処理能力なら１空港単独で対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。

ことは変わらない。

842 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 18:58:55.93 ID:D5rrpKcWM.net

>>837
ドサクサに紛れて環境対策費が増えないよう監視しないといけないな

843 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:09:22.57 ID:gCGAtK7bd.net

設備やアクセスは空港を論じる上で半分の要素であり、残り半分の空港の使い手である航空会社とその経営戦略を軽く見すぎているから
関空集約すればanalが準ハブにしてくれるだろうといった、他力本願の虫のいい話しかできなくなる

長距離も国内線も内際接続も、結局はanalとその提携社に頼みこむしかないという状況を変えない限り、現状の大きな変更は望めないのだから
関空集約はanalとその仲間たちはあてにせず、世界有数の都市圏として、関西自前の関空拠点航空会社を作ることとセットで訴えなければ意味がない

例えばmaxや320neoなどとリージョナル機を計20機程度でも調達すれば、関空からかなりの国内地方路線を作れるだろう

伊丹発着のanalから客を根こそぎ奪ってボロボロにして、羽田成田への国際線連絡便くらいしか残らないとなれば、伊丹廃港にも大きく前進する

また関空乗り入れの外航に徹底的にコードシェア営業をかけて、内際客を大いに取ればよい
バンコクエアウェイズのような、BKKに乗り入れているFSCにコードシェアしまくって、小規模ながら独自性がありしかも経営的に堅調という会社も参考になる
軌道に乗れば自社運航での近距離国際、更に長距離国際へとステップアップも視野に入るだろう

関空は伊丹より便利、関西経由の内際接続需要が十分にある、という前提があたっていれば
なぜこの程度の規模の「関西エアラインズ」構想すら関西財界から生まれないのか、逆に不思議

844 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:12:54.59 ID:MJL6LEzir.net

>>843
＞関空は伊丹より便利、関西経由の内際接続需要が十分にある、という前提があたっていれば
＞なぜこの程度の規模の「関西エアラインズ」構想すら関西財界から生まれないのか、逆に不思議

つまり、前提が当たってないんだよ

845 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:30:40.73 ID:uWiYpDuS0.net

>>839
えっ？
関空なんて沈下水没しても日本人は困らないだろ？！

846 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:38:16.99 ID:KjL3XXYCH.net

>>841
で、その主張に根拠はあるのか。
元々は政府の怠慢なんだから国交省のお偉いさんに直談判してきたら？門前払いされると思うが。
最初から関空に滑走路２本を作る、そして伊丹廃止という手順なら可能性があったが
関空１本のみで開港、成田羽田と同じ構図で、伊丹は国内線主力となる。いまさら廃止できない。

伊丹廃港論者はJAL・ANAに経営補償を自費でするんだよな？またJALが潰れたら全額借金を被るのか？という話。それだけ伊丹の廃止は経営的打撃が大きい。

関空をハブにする視点でいえば、結局関空を拠点とする会社がない限り無理。
ピーチならありうるが、長距離便が飛ばないならハブ機能自体が否定される。（地方空港にもアジア線はある）
JALやANAも関空のハブ機能強化に1990年代は取り組んだが、結果は乗り継ぎは増えず、関西の需要がほとんどだった。関西以外は陸路で移動する中四国が中心。
首都圏の枠さえ余り気味なので、いまさら関空に集中したとしても国際線は増やさない。そもそも今の需要だって、関西へのインバウンドばかり増えているから、地方都市は関係ない。
例えば伊丹廃止とともに、羽田の国際線を禁止して、関西へ需要を強制的に流すというならわかるが、絶対に無理だろう。羽田の国際線を廃止しない限り、関空のハブ機能が強化されることはない。

847 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:40:48.83 ID:XWAEWuGL0.net

>>844
関西エアラインズを作ろうと思っても
それ以前にピーク時間帯の発着枠に余裕がねえよｗ
2017年は18万回を超えているんだろ確か？

848 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 20:45:06.73 ID:XWAEWuGL0.net

>>846
成田と関空はピーク時間帯に発着枠の余裕がないという共通点があるよ
だから成田は第三滑走路の建設という話が出ているが
関空は紀伊山地や六甲山地に和泉山脈などの山地に空域を制約されて
オープンパラレル2本分本来の発着枠さえまともに処理できない状態

849 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 22:25:32.27 ID:1r2WaQ/B0.net

コピペばっかりの糞スレやな

850 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 23:33:54.29 ID:RR3CiwLpp.net

>>846
これが全てなんだよな。
関空を活用しようとしたが旅客からソッポ向かれてどうしようもないから伊丹回帰せざるを得なくなったわけで。

JALもANAも当時は関空ベース作ってやってたわけで。
それが撤退になった事すら放置でひたすら伊丹廃止しか言わないズリの滑稽なこと。

851 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/03(水) 23:46:16.08 ID:MJL6LEzir.net

>>850
＞JALもANAも当時は関空ベース作ってやってたわけで。

それで両方ともに関空を去って行かれた恨みから、
毎夜>>843のように「anal」と連呼する”尻穴オナニー”癖をこじらせちゃったのだろう
彼のことをズリとはよく言ったものだ

852 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 00:22:28.11 ID:gA1ePOp00.net

現実問題として関空のピーク時間帯の発着枠の余裕が全くない現状で
伊丹の廃止なんてあり得んよ

853 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 00:51:29.56 ID:sJ6SoOAvd.net

>>851 おいおい、誤読しないでくれ
>>843は、関空集約すれば自動的に関空が内際接続のポイントとして機能するという、非現実的な関空集約論に対する批判なんだが

analが関空で過去に大火傷した経緯もあり、連中が関空をハブとして運用する可能性は皆無なのだから、analをあてにした関空集約で内際接続などあり得ない

関空集約論なんぞ関西の自前の航空会社を立ち上げて、伊丹のanalを崩壊に追い込むくらいの
ファンタスティックな話とセットでなければ成り立たないような議論であり
それが非現実的と言うなら、関空集約もまた非現実的である、ということが言いたかった

854 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 01:34:14.21 ID:gA1ePOp00.net

関空の1時間あたりの発着回数は45回で往復22.5便
17年の発着回数は18万回を超えているのは確実なのだから
1時間あたりの平均発着回数は往復17〜19便で
これを見ただけでもピーク時間帯の発着枠に余裕がないのはすぐわかる

855 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 03:01:11.88 ID:KVQFrIkYp.net

それでも関空だけで事足ります（byズリ）

856 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 03:25:57.82 ID:gA1ePOp00.net

>>854
関空の1時間あたりの発着枠は45回で往復22.5便

と訂正

857 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 08:16:58.36 ID:nognLkATr.net

>>853
ズリ師匠「analを強制移転させて関空集約しろ！」
尻穴オナニー氏「analに対抗すべく”関西航空”を設立すれば、伊丹を廃止に追い込んで関空集約できる！」

こういうのを目糞鼻糞と言う
その”関西航空”が彼のなかではPeachだったのだろうけど、少しでも自分の理想から外れた瞬間にヘイトの対象にするあたりも同類

858 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 09:08:18.82 ID:sJ6SoOAvd.net

>>857 おいおい、俺は現状維持派なんだけど

関空集約すれば勝手に内際接続が成立することはありえない
どうしても関空集約して内際客を取りたいなら、関西拠点の関西航空を作り、analの伊丹から客を奪って伊丹から追い出すくらいのことが必要だが
そんな機運は関西政財界のどこにも無いファンタジーでしかない

またピーチなどインターライン契約も糞もないのだから、内際接続の戦力などになりようがない

となると廃港などという極端な施策には走らず、現状をベースに地道な改良を継続するという
関西エアポートの現状の路線が最も現実的に支持できる、ってところなんだが、書き方が悪くてすまんかったな

859 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 09:39:38.68 ID:KVQFrIkYp.net

ANAを関空に強制移転させるならまず格納庫の補償してやらないとダメだよなぁ

860 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 12:00:35.41 ID:B1NH6lWY0.net

でーすーかーらー

伊丹に就航しなければならない規制などありませんから、航空会社の判断で
撤退して集約してしまってまわないわけです。（撤退したのはスカイマークが
関空からですけどねｗ）

861 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 12:25:08.39 ID:SYUG1ot1M.net

>>859
要るのは沈まない格納庫やな。

862 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 14:45:41.35 ID:aS15lHmja.net

そもそも、関西圏に３空港は不要。
まずは、欠陥伊丹空港は廃止が必要。

863 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 14:49:01.27 ID:aS15lHmja.net

心配するな、伊丹は廃港にはならないよ。
むしろ門限が拡大される方向で話が進んでいるよ。

門限かある時点で、致命的欠陥空港。
さらに、環境安全対策を蔑ろにする。

864 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 14:51:13.42 ID:aS15lHmja.net

ドサクサに紛れて環境対策費が増えないよう監視しないといけないな

ドサクサに紛れて門限破りをするクォリティーだね。

865 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 14:55:18.83 ID:aS15lHmja.net

伊丹廃止で関空の利益にはならんと思うで

伊丹廃止で関空利便性向上と収益向上だね。
さらには、航空会社も管制も効率アップ。
つまり、欠陥伊丹空港の運用はメリットよりもデメリットが大きい。

866 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 19:20:13.79 ID:gA1ePOp00.net

まだ幻想を持っているのかｗ
伊丹を廃止しても土地売却益は1000億程度にしかならんという試算が出ているだろ
いわゆる広大地の場合、道路や学校や消防署などの公共施設や
上下水道処理施設や焼却場などへの土地の提供や
上下水道等のインフラ負担をしなければならないうえに
広大地の購入者は大手のデベロッパーに限定されるために
土地の価格自体も大幅に下がるのも知らんのか
下手したらインフラ整備コストなどでマイナスになるかもしれないのに

それに関空の発着枠の拡大自体が困難で
今後の関空の先行きはかなり暗いと言わざる負えないのに

867 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 21:05:32.12 ID:ybkjESeAM.net

ID:gA1ePOp00
お前は早く神戸空港スレに来ていつものように皆を笑わせてくれよｗ

868 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 21:06:40.93 ID:VaCjWAv+0.net

社会インフラを民間払い下げしても利用者にメリットになるとは限らず

869 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 21:25:50.30 ID:ZVfxoYyt0.net

>>840
そうですね。特に、国際線の問題は好都合ですね
神戸か伊丹か選べと言われた場合、インバウンドで一人負けの神戸市の窮状を見捨てて伊丹を選ぶことは
井戸知事の立場では難しいでしょうから
神戸空港を国際化すればインバウンドが三ノ宮に入るのに対して、伊丹を国際化したところでインバウンドは
大阪に入ってしまい兵庫県の利益にならないので
関西エアポートが意図的に将来的な神戸国際化の可能性を口にしてるのは、関西エアポートの伊丹に対する
スタンスを推理する上で、かなり意味深ではありますね

870 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 21:50:39.97 ID:nognLkATr.net

「井戸は伊丹に肩入れしている」と言ったり「井戸の立場では神戸を立てる」と言ったり、あいかわらず忙しいヒトだ

運営権者、財界、地元、エアライン、利用者。皆が伊丹、神戸の規制緩和を肯定する昨今、もはやどちらかを選ばざるを得ない状況ではない
ビジネスになるのなら、関西エアポートは当然両方を狙うよ。それが民間経営

871 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/04(木) 23:00:02.12 ID:SYUG1ot1M.net

井戸は但馬もあるし、二階は白浜もあるねんで、
ということで三日月、琵琶湖空港はいつできるんや？

872 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 01:33:18.42 ID:/5tfuIiAp.net

伊丹に就航してはいけない、関空に就航すべきなんて法律も無いし、その逆もまた然り。
関空は開港直後の体たらくで見限られた。

873 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 01:39:51.61 ID:NuB7fOrZ0.net

関空が仮に消滅となったら南紀白浜空港の拡張と
紀伊田辺〜白浜間の複線化と南紀白浜空港線の建設となるんだろうか？
高速道路は和歌山までできたから
和歌山にとっては南海や阪和線の直通列車が増えた方がメリットが大きいのかもしれんね
あるいは和泉山脈以南の和歌山市周辺に新空港かな？

>>867
相変わらず現実が見えてねえなｗ
関西の空港のピーク時間帯の国内・国際線の発着枠の余裕がないのは明らかな状況で
いまだに関空の発着枠の拡大ができるとでもまだ思ってんのかよｗ

874 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 08:04:09.86 ID:jMAhJQmnp.net

現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
〇伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
　（10時台、ピーク時集中率0.080）
　（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
〇合計：３２.７万回/年


将来、伊丹が廃止される場合（リニアは考慮せず）、
・伊丹分は３割減、残りの７割が関空に就航
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
〇ピーク時：７４回/時
　（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
　（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
〇合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線1700万人＋国際線2500万人＝合計4200万人 程度。
（リニアが開通すれば、発着回数・旅客数ともにもっと少なくなる）

長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し、
総合的な交通利便性の向上、ひいては大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、
（韓国も羨む）利便性の高い空港になりそうだ。



ピーク時でも、７４回/時 程度
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）

滑走路は、
到着が少ないこともあり、誘導路も完璧だから、十分対応できる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、スロット調整も楽。

スポットも、
ピーク時１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポットは73.5Bだから、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで何とか対応できる。
不満なら増設すればよい。

空域も、
航空法に基づき神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じてさらに規制を強めればよい。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、調整も楽。

4200万人程度なら、
ターミナルも、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%でしかないから何とか対応できる。
不満なら増設すればよい。

875 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 08:11:28.78 ID:HpPxySdx0.net

それでも利用者、航空会社、地方自治体は関空を選ばない
選ぶのはバカズリだけ

876 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 08:18:40.73 ID:jMAhJQmnp.net

>>875
空港過多ってことか

877 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 08:29:44.71 ID:bS52cIBCp.net

まだオナニー皮算用やってる（笑）

878 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 08:51:20.03 ID:/5tfuIiAp.net

>>876
お前さんの存在が過多なだけ

879 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 14:54:42.12 ID:jMAhJQmnp.net

>>875
大阪の主空港は関空。
主空港が選ばれないとしたら、大阪では航空ネットワークが充実しない、
つまり問題があるということ。

大阪で航空ネットワークが充実したら都合が悪いのだろうか？

880 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 15:04:27.99 ID:9kfRX1zJM.net

すぐに陰謀論に逃避してしまう皮オナニー師匠ｗ

881 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 16:21:30.85 ID:Zm6Xwdis0.net

関空が不便すぎるからだろw

882 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 21:57:42.14 ID:NuB7fOrZ0.net

>>879
関空が主空港ねえ

ハブ・アンド・スポークシステムはアメリカでデルタ航空が
アトランタ空港に路線を集中させて成功したところから始まったようだが
その成功の要点はピーク時間帯の短時間に
乗り換えが容易になるように大量に路線が集中しなければ意味がないのであって
関空程度の発着枠の規模では到底無理だったと言わざる負えない
関空が内際ハブを目指すといっていたこと自体が最初からピントズレだったとしか

883 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:03:59.64 ID:jMAhJQmnp.net

>>882
世界的な大手エアラインのメインハブではなくても、国内第一の都市でもなくても、航空ネットワークか充実した空港はある。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランドなど。

これらは4000万人前後の空港。
こういう空港になれれば立派なもの。
都市の発展を支えるインフラとしての役割は十分果たせる。

我が国に競争力のあるエアラインがあれば、羽田・成田の容量限界も相俟って、大阪の主空港がミュンヘン並みなっても不思議はなく、メルボルンのようにメインハブ級にもなれるかもしれない。

バルセロナ、ボストン、ラスヴェガス、オーランド、ミュンヘン、メルボルン、、、
これらの共通点は、１空港にほぼ集約。

884 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:05:54.48 ID:jMAhJQmnp.net

>>882
「大手のメインハブでなければ全てダメ」ではない。

ハブ機能に線引きはなく、出来るだけ高めればいいだけ。

「少しでも、できるだけ」都市の競争力強化ひいては我が国の持続的な成長を促せばよいのであり、
そのためには、「少しでも、できるだけ」航空ネットワークが充実した空港が必要となる。

大阪が大手エアラインのメインハブになる必要は必ずしもなく、少しでも、できる限り、航空ネットワークを拡充させればいい。

そのための解決策は、１空港にほぼ集約させること。

ゲートが２０しかなく拡張性もない伊丹や、さらにちっぽけな神戸では、不可能。

885 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:11:53.92 ID:NuB7fOrZ0.net

ズリ師匠のその願望も関空はすでに維新をはじめとした
政界・自治体や関経連などの一部を除く財界などに見限られてしまったようですがねｗ

886 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:16:56.90 ID:SsJf5qyN0.net

>>879
大阪の主空港は大阪国際空港だろう。

887 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:17:14.64 ID:NuB7fOrZ0.net

ハブ空港というのはヒースローやかつてのフランクフルト並みの
1時間あたりの発着枠がないと成功は無理でしょう

888 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:18:58.74 ID:NuB7fOrZ0.net

>>886
伊丹の発着枠では補助的役割しか無理だよ

889 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 22:46:28.77 ID:tRpLop5G0.net

関西エアポート社としては神戸増便を狙ってきたな。
関西エアポート社の収益を考えれば当然の流れだが

https://www.asahi.com/articles/ASKDV6526KDVPLFA00H.html

890 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/05(金) 23:15:25.67 ID:l5BPkR9Fp.net

>>884
大阪がしゃしゃり出てくんじゃねぇよ、って話だ。

891 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 00:02:09.54 ID:U9vFFNrl0.net

現況（2017年9月12日ダイヤ）の便数は
〇伊丹＋関空のピーク時：７２回/時
　（10時台、ピーク時集中率0.080）
　（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算では、
・伊丹：１４.２万回/年
・関空国内線：４.９万回/年
・関空国際旅客便：１２.０万回/年
・関空その他貨物便等：１.７万回/年
〇合計：３２.７万回/年


将来、伊丹が廃止される場合、
（リニアは考慮せず）
・伊丹分の７割は関空に就航
・関空国内線は増減なし
・関空国際旅客便その他貨物便等は３割増
と仮定して、現況ダイヤにそのまま乗じると
〇ピーク時：７４回/時
　（10時台、ピーク時集中率0.083、出発44＋到着30、国内28＋国際旅客42＋5）
　（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）
年間換算は
・国内線：１４.８万回/年
・国際旅客便：１５.６万回/年
・その他貨物便等：２.２万回/年
〇合計：３２.６万回/年
となる。
（神戸分も関空集約を図れば、国内線は約１６万回・合計約３４万回ぐらいだろう）
この場合、旅客数は、国内線1700万人＋国際線2500万人＝合計4200万人 程度。
（リニアが開通すれば、発着回数・旅客数ともにもっと少なくなる）

長距離国際線の維持拡充に不可欠な短距離路線が充実し、
総合的な交通利便性の向上、ひいては大阪の競争力強化と我が国の持続的な成長に寄与する、
（韓国も羨む）利便性の高い空港になりそうだ。


ピーク時は、７４回/時 程度
（ピーク時前後はかなり減り余裕たっぷり）

滑走路は、
到着が少ないこともあり、誘導路も完璧だから、十分対応できる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、スロット調整も楽。

空域も、
航空法に基づき神戸の規制を少し強めればよく、足りなければ必要に応じてさらに規制を強めればよい。
基本的に、滑走路の離着陸間隔と比較すれば、空域での飛行間隔は詰められる。
いざとなれば、ピーク時前後は少ないから、調整も楽。

スポットも、
ピーク時の１サイクルを国内1.5h・国際2.5hとすると必要スポット数は73.5Bで、現況の61Bでも2割程度の沖駐めで済むから、対応できる。
不満なら増設すればよい。

ターミナルも、
4200万人程度なら、現況の設計値2500万人＋800万人＝3300万人の127%でしかないから、対応できる。
不満なら増設すればよい。

892 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 03:53:51.81 ID:kqRxTXtN0.net

ぼくちんの空港論ｗ

893 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 08:41:01.76 ID:9gOb05mWp.net

569 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 17bd-htwY [126.60.173.226])[] 2018/01/06(土) 02:23:31.35 ID:klAhwpdG0
>>568
経済長成著しいベトナムからの申請。

仮に
首都・大阪、総理・橋下なら
とっくに関空ーハノイ、関空ーホーチミンをそれぞれダブルデイリーで認可してるよw

航空行政ってのは、実質「政治マター」なんだよね。
世界の重心がアジア(西)に移ってるのを自覚した上で、
東京政府が政治力でなんとかこらえてる状態。

誰がどう見たって、
日本のこれからを思えば
首都を大阪に移して、国の税金も関空に集中投入したほうがいい。

イギリスの首都がグラスゴーならおかしいでしょ?
そんな未来はすぐそこまで来てる。

894 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 08:49:09.39 ID:/7cDWhco0.net

大阪が首都なら発着枠が他のハブ空港並みに設定できない
泉州沖に空港を作るわけねえだろｗ
それに維新は関空をすでに見限っているのにｗ

895 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 08:52:49.76 ID:e7T2k+e7d.net

>>891
将来、伊丹が廃止される場合、
（リニアは考慮せず）
・伊丹分の７割は関空に就航
・関空国内線は増減なし

は
伊丹からの移行は既存分を考えると５割が良いところ
関空で勝てるのは、東北・北海道・九州・沖縄くらい。
中国四国・中部・関東はアウト。
特に中国四国はLCCでも時間と不便性でタチウチ出来ない

896 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 08:56:29.34 ID:/7cDWhco0.net

仁川や香港に上海浦東にシンガポール・チャンギなどと比べて
まともに発着枠が設定できない関空では
ハブ空港として乗り換えが不便にならざる負えないんだから
関空を建設したこと自体が根本的に間違いだったね
バブル期にりんくうタウンを高層ビル街にしようとしていて
将来的展望が当時の大阪には見えてなかったのだから仕方がないが

897 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:03:38.20 ID:/7cDWhco0.net

>>896訂正

バブル期にりんくうタウンを高層ビル街にしようとしていた当時の大阪では
他のアジアの都市と比べて将来的展望が見えてなかったのだから仕方がないが

898 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:11:00.69 ID:15rn4g3hp.net

>>896
＞まともに発着枠が設定できない関空

その要因は？
関空のどこに問題がある？
滑走路？ 誘導路？ エプロン？ ターミナル？ 空域は調整できるけど、それでも問題がある？ 環境制約？
具体的に説明して。

899 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:12:34.00 ID:Pl5cxivM0.net

年度末までに開かれる３空港懇談会で伊丹・神戸の規制緩和が決まるんだけど
「こんなのは規制緩和じゃない！」とズリが発狂するところまで既定路線ですよｗ

900 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:15:09.82 ID:15rn4g3hp.net

以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年


・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超

40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当


ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）

＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

901 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:15:42.08 ID:/7cDWhco0.net

>>898
香港みたいに新滑走路を増設して60万回も設定できると思ってんだね
夢がでかいなあ（棒）

902 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:17:48.09 ID:15rn4g3hp.net

空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）


◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。



以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

903 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:18:18.81 ID:gtanpymSd.net

しつこく海外空港の名前を持ち出しているが、いずれも関空と同列に見ることはできない空港ばかり

ミュンヘンはLHが明確にハブとして運用しており、特にバンク時間帯はほぼLH便一色で、他社便は数えるほどしか無いほどの支配力がある
メルボルンもまたQFJQとヴァージン豪州のハブとして運用されている
故にミュンヘンやメルボルンでLHやQFの意向を無視した空港運営はありえない

関西にはそのような主導権を握って、あらゆる航空政策に強い影響力を発揮するような企業が存在しない
関西にミュンヘンのLH、メルボルンのQFといったレベルの企業が存在し
その企業が3空港などダメだ関空集約せよと主張すれば、その意向は絶対的な意味をもつだろうが、現状の烏合の衆ではどうにもならない

ボストン、ラスベガス、オーランド、バルセロナなどは、いずれも伊丹並かそれ以上に中心市街に近い位置に大きな空港が作れており、関空と事情が違う

ボストンはターミナルから地下鉄駅までシャトル〜地下鉄10分と、モノレール蛍池〜阪急十三くらいのもの

ラスベガスは阿倍野区あたり、オーランドはまあ大和川を渡ったあたりに大空港があるといったところか

バルセロナは浜寺か鳴尾浜かといった海岸線に位置しており、都心への騒音被害を抑制しつつ古くからの空港を拡張できている

いずれも関空とは条件が異なり、関西はこれらと異なる観点から空港政策を検討する必要がある

904 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:22:20.05 ID:15rn4g3hp.net

>>901
夢なんて見てない、現実。
神戸を規制すれば関空と同じ条件になる香港の実績値は、４２万回。

実績値だから、夢でも何でもなく、現実。

60万回なら、新たな滑走路が要るが、
60万回なんて想定する必要はないから、新滑走路なんて要らない。

905 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:24:27.46 ID:/7cDWhco0.net

>>904
いやあそれは楽しみだなあ
さぞ3空港懇談会は楽しみなんだろうね（棒）

906 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:24:59.20 ID:9gOb05mWp.net

>>904
で、具体的に神戸をこれ以上どう規制すんの？

907 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:25:13.90 ID:15rn4g3hp.net

関空でピーク時８０回弱、年間４０万回前後の能力を持ち得ないとしたら、
その要因は？

関空のどこに問題がある？

滑走路？
誘導路？
エプロン？
ターミナル？
空域？
環境制約？

具体的に説明して。

908 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:27:04.38 ID:15rn4g3hp.net

>>906
航空法に基づき、
空域容量を最大化するため、
関空の発着に合わせて神戸を制限。

それだけ。

909 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:30:03.12 ID:/7cDWhco0.net

>>907
神戸を廃止して40万回以上まで増えるなら
維新に見限られる事態なんてないと思うけどねえ

910 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:36:34.77 ID:9gOb05mWp.net

>>908
要するに、お前さんは何も知らないわけね。
たかだか1日数十便の空港を具体的にどう規制したら、関空の発着枠が劇的に増えるんでしょ？

911 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 09:37:45.77 ID:Pl5cxivM0.net

ズリアの「具体的に」は>>908ぐらいのクオリティーでいいのだろうｗｗ

912 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:00:21.59 ID:vhyCwOB20.net

>>895
うーん。
伊丹という選択肢かなければ、
羽田や福岡行きは確実に新幹線に流れるよ。

関空まで行くなら、ANAやJALでなくて、LCC使うだろうしな。
ということで、伊丹なくなったら、
peachやジェットスターは喜ぶかもね。

913 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:05:05.81 ID:dSEUtXOfr.net

>>911
そりゃ「具体的に説明」すると↓みたいにボロが出て関空40万回/年説が破綻しているとバレるから（みんな知ってるけど）、彼は具体的に説明したくないわな



・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
　Version 1　http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
　Version 2　http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1　伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
　http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2　関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
　http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3　とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
　http://i.imgur.com/fIBitnN.gif

914 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:07:59.89 ID:U9vFFNrl0.net

>>910
＞関空の発着枠が劇的に増えるんでしょ？

要するに、お前さんは何も知らないわけね。

劇的に増えるわけではなく、今が小さく設定し過ぎているだけ。

まあ、関空到着ルート直下にあるから、神戸の出発便と到着便の両方がダブルで関空到着便に影響するのは大きくけどね。



で、
関空のどこに問題があって、
当たり前のことができないのかな？

これを説明できないのなら、お前らの主張は通用しない。

オープンパラレル滑走路２本、面積１０００ha超の空港なら、
ピーク時８０回弱、年間４０万回前後
なんて、当たり前。

当たり前のことができない要因、致命的欠陥は？

滑走路？
誘導路？
エプロン？
ターミナル？
空域？
環境制約？

具体的に説明して。

915 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:08:12.89 ID:1N5B2Lzg0.net

チケ屋行ったら13000円で買えるし、本数多いし、のぞみだと２時間30分の移動だし、特に飛行機で移動する理由ないや

916 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:10:30.60 ID:U9vFFNrl0.net

>>912
じゃあ、
リニアが名古屋まで開通する時点で、
伊丹の羽田線には大打撃かな？

917 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:13:15.27 ID:1N5B2Lzg0.net

>>916
お上りの乗客を除けば、可能な限り乗り換えが少なく、早い移動手段を使うよ

だから飛行機も直行便が増えているでしょ

918 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:13:47.74 ID:vhyCwOB20.net

>>916
名古屋までならそんなに打撃ないけど、新大阪まできたら、伊丹-羽田は大幅減便だと思うよ。

919 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:17:03.70 ID:U9vFFNrl0.net

>>903
クアラルンプールは？
大阪で近い空港を拡張する選択肢があるの？
あと、ミュンヘンは結構遠いよ。

別に仁川やクアラルンプール並みになるべきなんて言うつもりはないが。
今の置かれた条件の下で、できるだけ航空ネットワークを拡充できればいいのでは？

920 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:19:28.91 ID:U9vFFNrl0.net

>>917
そうだろうね。
つまり、>>912は間違い

921 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:22:55.70 ID:vhyCwOB20.net

4hの壁だっけ？
陸路から空路に変える基準って。

関西からだと
那覇、千歳、仙台、那覇、長崎あたりに行くには空路しか選択肢がない。
伊丹がなくなったら、関空に行くしかない。
幸いLCCで安く行けるわけだし、関空まで来てLCC使わない選択なんてありえない。

922 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:24:10.91 ID:U9vFFNrl0.net

>>903
ミュンヘンやメルボルンで空港を分散してたら、LHやQFのような使い方はされなかっただろうね。
集約したからこそ。

923 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:25:40.10 ID:U9vFFNrl0.net

>>921
そう。
関空〜成田なんて路線も成立しているわけだし。

924 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:29:39.41 ID:U9vFFNrl0.net

>>921
そう。
九州新幹線が開通した後も、熊本や鹿児島の航空便数は減ってない。
ライバルが１時間短縮したにもかかわらず。
新幹線と合わせた総量が増えた。

925 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:47:56.61 ID:9gOb05mWp.net

>>922
集約したくても出来ない規模で開港したんだぜ？
何を今更。
ANAもJALも当時は関空に集約する気満々で移転して来たんだぜ？


それを裏切ったんだから当然の結果。
今更どうにかしたいならココで基地外みたいに騒いでないでJALなりANAなりの経営に口出し出来る身分になれば？

926 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 10:54:38.99 ID:vhyCwOB20.net

>>923
安さに惹かれて、
成田→関空使ったことあるけど、
さすがにしんどかったわ。
日暮里から成田へ行くのと
関空から神戸へ戻るのがね。

関空-成田はpeach(2.5往復)やジェットスター(3往復)、バニラ(1往復)で計6.5往復もあるんだから、
安さで需要掘り起こしたんだろうな。

927 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 11:00:45.70 ID:vhyCwOB20.net

集約したくてできないんだよ、関空は。

国内移動だけの人には利用を躊躇うんだよ。

どうしても集約したいなら、伊丹を大拡張して、関空廃港やなw

928 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 11:28:20.65 ID:1N5B2Lzg0.net

でも「門限」のある空港はヤダっっ

929 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 11:46:52.16 ID:dSEUtXOfr.net

>>914
＞当たり前のことができない要因、致命的欠陥は？

空域、地形制約だろ
で、それに対するお前さん（ら）の反論「××空域を複線化すれば問題ない！」、「○○の上空通過を認めろ！」、「第三滑走路を造ればいい！」等が
ことごとく無茶苦茶（>>913）だから、関空は40万回/年あると吠えたところで、誰も信じてないんだよ

つか、関空イチ押しだった（過去形）橋下すら関空の容量制約が23万回だという現実を受け入れてるんだがな>>4

930 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 11:52:33.88 ID:1N5B2Lzg0.net

>>929
レス中に「第三滑走路を造ればいい！」ってあるけど、計画図に描かれている第三滑走路の事ですか？
空域の空路を考えると向上するとは思えませんが。。。

931 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 11:58:58.44 ID:Pl5cxivM0.net

バカズリにそういえばぁ？

932 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:12:33.69 ID:KFQyabah0.net

お馬鹿さんは、23万回という数字が、

・その当時の航空管制技術を前提とし、
・伊丹廃港の可能性を排除することはもちろん、
・陸上ルートの可能性すら排除

したものでしかないことを何時まで経っても理解しようとしない
言うまでもなく、上記した前提が変化すれば、当然、空港容量は拡大する

933 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:14:43.33 ID:vhyCwOB20.net

海外旅行好きだから、関空よく使うけど、それ以外で使う人ってあまりいないよ。
国内線なら神戸空港からスカイマーク利用するし、出張なら伊丹。

これが現実。

そんなことより、関空発着のLCCの未来について語るとかないの？

934 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:17:23.61 ID:1N5B2Lzg0.net

T1の国際線フロアが手狭になった気がする
T1並みの規模のT4を建設した方が良いのかな？

935 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:19:44.90 ID:KFQyabah0.net

お馬鹿さんは、北梅田駅が開業し、なにわ筋線が開業した後も関空が遠いというロジックが有効だと勘違いしてる
関空の成功により、阪急沿線が近い将来、出張族にとって最適の住宅地ではなくなるだけの話なんだが、愚か者には
時代の変化が理解できないのだろう

936 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:38:26.59 ID:dSEUtXOfr.net

>>932
で、その航空管制技術向上と伊丹廃港、陸上ルート採用の妄想の結果が>>913だから、40万回説は眉唾モノなんだよ

937 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 12:40:41.56 ID:vhyCwOB20.net

リムジンバスだと
三宮からも梅田からも時間変わらないんだよね。
と考えると梅田からのアクセスを改善できるなにわ筋線の意義はでかいね。

938 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 14:06:36.85 ID:wegH9GVw0.net

>>933
とてもうらやましい限りですね
そういう使いわけができるのは、３空港があればこそ
関西人がうらやましいですね

939 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:10:57.95 ID:vhyCwOB20.net

>>938
神戸住んでるけど、
羽田は神戸空港でスカイマーク
那覇、千歳、仙台はスカイマークかLCCで比較(値段と時間帯を総合的に考慮)して選ぶ感じだね。

海外行くのに羽田や成田経由は嫌。
関空に就航してくれてる航空会社を使いたい。
ブリティッシュやアリタリア使うなら、ルフトハンザやエールフランス使いたい。

940 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:38:40.65 ID:Z5kkrLsLp.net

>>935
お馬鹿さんだから、関空が敬遠されるのが単純に遠くて公共交通機関が不便だからとしか考えられないんだね。

成功て（笑）LCCと首都圏の余剰需要への対応、伊丹のダイバート先として充分に成功してるじゃないか。
これ以上何を求めるというのだ？
駐車場が羽田より高いのに自家用車で来るような層が伊丹を使ってるわけで、そういった連中は例え公共交通機関が多少便利になろうとも関空に対する不便さは解消しない。

ましてや法人だろうと何だろうとツアーなんかよりはるかに高い正規運賃で利用してくれる客なんだからそういう層がいるうちはJALもANAも伊丹からは撤退しない。

941 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:42:35.87 ID:PCEUcnUj0.net

いまのペースで発着回数が増え続ければ、あと4-5年で23万回に到達するから、その時にどっちが正しいのか決着が付きますね。
23万回が上限なのかどうか、間違ってた方は逃げずにちゃんと謝るんだよw

942 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:43:50.20 ID:Z5kkrLsLp.net

>>941
そうでしたっけ、ウフフ、って逃げるんだよな、ズリは

943 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:48:42.50 ID:Pl5cxivM0.net

23万回は間違いだから40万回だ！
は現時点ですでに間違っている。ちゃんと誤るんだよｗ

944 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 15:57:07.82 ID:vhyCwOB20.net

伊丹の便を神戸に移管するなら、廃港賛成だが、関空のためにっていうのは効果ないと思うで

945 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 16:07:51.16 ID:Z5kkrLsLp.net

>>944
そもそも神戸を残すなら関空にとって空域の邪魔だし何のメリットも無い。

946 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 16:15:14.43 ID:vhyCwOB20.net

そもそもなんで関空のためにってのが前提なの？

947 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 16:17:01.68 ID:Z5kkrLsLp.net

>>946
約一名、関空のために騒いでる基地外がいるスレだからさ。

948 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 17:49:50.52 ID:dSEUtXOfr.net

>>942
たぶん、23万回に達した後には「この回数より増えないのは伊丹や神戸が関空の妨害をしているからだ」と言い訳＆逆ギレしそうｗ

949 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 18:28:39.34 ID:e7T2k+e7d.net

>>935
お馬鹿さんは、お役所が発表したなにわ筋線の効果を鵜呑みにして喜んでるな。

あんなもん
・地下ではスピードは出せない
・貨物線を通る事
・結局支線であって、その後本線に合流しないといけない事
・関西・紀勢自体余裕が無い事
が問題で
かつ一番のネックは
・JRと南海（さらには阪急）が同時に乗り入れたらスピードなんか出せない事で
結局そんなには早くならない。

950 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 18:45:05.39 ID:Z5kkrLsLp.net

>>949
愚か者なんだから仕方がないっス。
自己紹介してるくらいだし。

951 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 18:49:59.92 ID:U6SM525ia.net

>>949
ま、JRも南海も乗り気なんですけどね。

952 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 19:32:06.36 ID:Z5kkrLsLp.net

>>951
乗り気なのは事実だけど、ダイヤの関係上時間短縮は無理。
専用線作るならそれこそリニアでもやらなきゃ無意味。

953 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 20:34:34.01 ID:c73e3qx7H.net

関西空港のPSFCと連絡橋の通行料金安くしてくれ

954 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 20:44:06.91 ID:Z5kkrLsLp.net

泉佐野市に言いなさいな

955 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:03:34.85 ID:klAhwpdG0.net

>>949
ラピートαで難波ー関空２９分の実績あり。

北梅田までの地下鉄区間の中間駅は
西本町、中之島の二駅のみ。

ＪＲ、南海、阪急がそれぞれ２０分に一本出しても
御堂筋線ほど過密ではない。

難波以南は南海と阪和線に分かれるので余裕あり

北梅田ー関空
南海３８分
ＪＲ４０分は可能。

956 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:08:10.29 ID:Z5kkrLsLp.net

>>955
可能か否かじゃなくて、常時それが出来るのかが問題。
新幹線も同じ。最短で何分じゃ意味が無い。

ってか、南海のいまのダイヤ知ってたらそれくらいわからないか？
ゆっくりラピートに乗りたくても、先行急行のが先着だぞ？
バカらしいったらありゃしない。

957 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:13:38.99 ID:KFQyabah0.net

第三滑走路を造っても枠が増えないとか、なにわ筋線が開通しても時間短縮されないとか、
何か危ないことを口走り出したな　
伊丹に入れ込みすぎて頭がおかしくなってるんじゃないか？

958 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:21:38.99 ID:dSEUtXOfr.net

>>957
第三滑走路　→　空域が狭く造っても意味無し（当初計画はあくまでも横風対策。これも無用と判明したが）
なにわ筋線　→　梅田界隈に下図●が１点増えるのみ。しかも、運行本数や最速タイムさえいまだ不透明
　http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg

少なくとも、以上は事実だが

959 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:26:43.34 ID:svJx1Nlw0.net

>>958
伊丹有能
長距離国際線は伊丹に集約しよう

960 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 21:40:46.24 ID:8XZPyWfVM.net

>>959
伊丹の滑走路フルで使えるの？

961 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 22:59:51.50 ID:lgBRcdPq0.net

>>959
大型機誘致して環境対策費増額を狙ってるの？

962 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 23:11:51.00 ID:XEEN6sWB0.net

>>961
騒音対策費だろ！

いやいや、関空対策費かもねwww

963 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/06(土) 23:23:54.69 ID:Ys7WWkX2p.net

>>960
今でも限られた枠をフルで使ってるぞ。
ズ理論で言えば、必要に応じて制限を緩和すればいいな。

964 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 02:07:10.53 ID:d8KSgSEp0.net

関空の開港当時の２期滑走路の計画が
2本の滑走路の間隔が羽田より狭かった事実さえズリ師匠は知らないんじゃないの？
２本の滑走路の間隔が計画より拡大したのは
１期島の予想以上の地盤沈下に慌ててターミナル用地まで作ったのは明らかなのにねえ

965 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 06:09:56.46 ID:nHNauRIHa.net

まずは、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称から始めよう。
外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える案件が多発している。
全くユーザーフレンドリーではないエゴは利便性低下を招いている。

966 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 06:12:16.87 ID:ky85tTqla.net

関西ダメインフラ

関西電力
JR西日本
大阪市
大阪大学
伊丹空港

967 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 06:17:05.62 ID:ky85tTqla.net

関西ダメインフラ
追加

兵庫県
神戸市
西宮市

968 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 06:37:21.61 ID:d8KSgSEp0.net

典型的な関西ダメインフラは関空でしょｗ

高コストなうえに地盤沈下がどこまで続くか不明でアクセスが不便
オープンパラレルの2本の滑走路本来の能力を発揮できない発着枠
それゆえにハブ空港としてはあまりにも不十分で
アジアの他のハブ空港と勝負にならず
ピーク時間帯における関西の需要を賄えず

969 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 06:39:02.19 ID:d8KSgSEp0.net

ゆえに大阪市・大阪府などから完全に見限られてしまったｗ

970 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 08:40:14.05 ID:nHNauRIHa.net

ダメ関西人

痛いズリア

971 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 10:24:29.02 ID:naA8k8Gd0.net

客でも住人でも学生でもない泉州の小汚いバカにダメ認定されても、
収入も減らないし選挙で不利にもならないな。

972 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 13:13:03.05 ID:1QXbwuC10.net

>>963
枠じゃなくて長さの事をいってると思うんだけど・・・

973 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 13:17:51.68 ID:Cpt0YDiJp.net

>>972
使おうと思えば使える。
今は使う必要が無いから殆ど使われてない。

974 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 13:22:44.97 ID:1QXbwuC10.net

>>973
あれだけ周辺自治体は伊丹存続を訴えてるんだから
騒音も激減したし、せめて米東海岸やロンドン便は実現してほしいな

975 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 13:43:10.62 ID:DHXM3ngn0.net

泉佐野市が橋の通行税をとるのをやめさせろ。
通行税とるなら、毎年毎年通行税と同額、府から居ず佐野市への交付金や公共事業費の予算削ってやれ。

976 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 14:03:54.55 ID:44Gfs1mL0.net

現状の発着回数の規制ですが、成田が30分あたり34回、関空は1時間あたり45回です。
似たようなオープンパラレル2本の空港で、なぜこのような差があるのでしょうか？
関空を成田並みに規制緩和することは不可能なんでしょうか？(神戸や伊丹を廃港すれば可能といった現実離れした仮定は却下)
別にズリ師匠の肩を持つわけではなく、純粋な疑問です。技術的に分かりやすく説明して頂ける方がいれば嬉しいのです。

977 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 14:30:38.03 ID:YjNkUtJu0.net

>>974
国際便より環境対策費の撤廃が先だ

978 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 14:38:48.33 ID:FN07WtCk0.net

>>976
枠の拡大はできるけれど、タイミング的に今は出来ない
井戸知事が大阪市内上空を通過する陸上ルートを主張してるように、今の時点で枠の拡大を検討すると、
大阪市内や堺市内上空を飛ぶ飛行ルートを検討せざるを得ない
しかし、この秋に都構想の住民投票を控え、政治的に大阪市民の反感を買う陸上ルートを切り出せるわけがない
また、4年後の堺市長選挙を考えれば、堺市上空を通過するルートも没
つまり、陸上ルートを採用するとしても、大阪市内や堺市内を通過するルートを採用することは困難な事情がある
なので、陸上ルートを採用するとしても、>>773で述べたような高度8000フィート以上を確保できるルートを採用せざるを
得ないと思うのだけれども、このルートを採用するには、羽田での試験結果を待たなければならないので、関空の枠が
拡大されるとしても早くて2・3年後の話になると思う
ついでに言えば、神戸の大幅な規制緩和があるとしてもそれからでしょう

979 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 14:44:06.21 ID:oVNdwzzb0.net

関空、神戸空港、夢洲を行き来する高速船があるといいな。

980 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/07(日) 23:56:06.60 ID:8QryELDyr.net

>>978
やっぱりと言うべきか、「ダブルRNAVルートを関空で」とかテキトーなことを言ってただけじゃないか
http://i.imgur.com/hVUj50B.jpg

羽田の構想ルートを関空周辺の縮尺に合わせると、もう無茶苦茶。羽田版と比較してさらに半分の狭さの空域で成立できる倍の精度の飛行技術・管制技術が必要。
>>777も指摘してるけど、ルートの弧を小さくすればいいって問題じゃない。

981 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 00:52:34.95 ID:mWLeBxfZ0.net

今後、空域の過密度は高まる一方だから、航法もどんどん精度を高くして行く必要がある
羽田が以前では考えられなかったレベルの話に挑戦しようとしているのも、この文脈で理解すべき話
で、そういった最先端の技術をもってしても、関空第二の飛行ルートの問題を解決できないのであれば、
次の手として、井戸知事が主張してるような陸上ルートの検討に入らざるを得ないでしょうね
その場合、大阪市、堺市、尼崎市などの上空が候補に入ってくると思うが、騒音問題に配慮するとすれば、
伊丹を廃港にした上で、尼崎方面からのルートを第二の飛行ルートに設定するのが理想的かも知れませんね
この形態なら、関空の発着回数を40万回程度確保できるでしょうから、容量的にも申し分ない
あとまぁ、陸上ルートを採用しても枠が足りなるほど関空が繁盛するなら、次は第三滑走路の話に移行するだけですね
この場合、たとえ伊丹空港と併存させる形で大阪市や堺市上空に関空の第二の飛行ルートを設定していたとしても、
第三滑走路の建設費用を捻出するために伊丹の廃港は避けて通れないでしょうね
当たり前ですが

982 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 05:57:04.27 ID:+7pyTsIN0.net

所詮 関空は田舎空港 伊丹には敵わない

983 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 07:37:18.69 ID:3DUwYozla.net

そろそろ、環境対策費も廃止にしょう。

欠陥伊丹空港に、パラサイトしているクォリティーは論外だね。

984 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:34:05.64 ID:cuayRwiCa.net

出ました、永久保存のバカ書き込みｗ

相変わらず伊丹を廃止する場合、エアラインへの補償が要ると思っているｗｗ

バカズリ、バカすぎｗｗｗ



844　バカズリ (RU 0H2b-9B3r [62.117.96.60])2018/01/03(水) 20:38:16.99ID:KjL3XXYCH
伊丹廃港論者はJAL・ANAに経営補償を自費でするんだよな？

985 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:36:54.31 ID:cuayRwiCa.net

バカズリが大好きなwikipediaに、こんなものがある。

List of busiest city airport systems by passenger traffic

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

986 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:38:49.70 ID:cuayRwiCa.net

274　バカズリ　(ﾜｯﾁｮｲ 2357-iX7J [61.89.146.129])2017/12/10(日) 11:57:16.81ID:bjyausrM0
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP
1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)
世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

987 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:41:51.86 ID:cuayRwiCa.net

>>276のバカズリが Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP に挙げた10都市の航空旅客数

1. Tokyo ： １１６,803,669人
2. New York ： １３４,353,971人
3. Los Angeles ： １０２,630,641人
4. Seoul ： ８２,892,902人
5. London ： １６３,231,321人
6. Paris ： １０１,717,530人

7. 大 阪 ： ４２,748,632人

8. Chicago ： １０１,202,068人
9. Moscow ： ７６,623,181人
10. Shanghai ： １０６,462,549人

List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

（アメリカや中国のような大国でもない）国内第二の都市である
大阪の航空需要は、その上位10都市の中では
圧倒的最下位で、そう大きくない。



ちなみに、大阪の42,748,632人が、世界ではどういう位置かというと、・・・

988 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:45:10.46 ID:cuayRwiCa.net

List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

※ほぼ１空港集約 ＝ （ここでは）主空港の旅客数シェアが９割超（とする）

第1位：London（１空港で９割超の対応は困難）
第2位：New York（１空港で９割超の対応は困難）
第3位：Tokyo（１空港で９割超の対応は困難）
第4位：Shanghai（１空港で９割超の対応は困難）
第5位：Atlanta　※ほぼ１空港集約　104,171,935人
第6位：Los Angeles（１空港で９割超の対応は困難）
第7位：Paris（１空港で９割超の対応は困難）
第8位：Chicago（１空港で９割超の対応は困難）
第9位：Beijing　※ほぼ１空港集約　99,979,802人
第10位：Dubai　※ほぼ１空港集約　95,553,126人

989 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:46:51.87 ID:cuayRwiCa.net

第11位：Bangkok（１空港で９割超の対応は困難）
第12位：Istanbul（１空港で９割超の対応は困難）
第13位：Seoul（１空港で９割超の対応は困難）
第14位：Dallas　※ほぼ１空港集約　81,233,435人
第15位：Miami（１空港で９割超の対応は困難）
第16位：Moscow（１空港で９割超の対応は困難）
第17位：San Francisco（１空港で９割超の対応は困難）
第18位：Hong Kong　※ほぼ１空港集約　70,314,462人
第19位：Sao Paulo（１空港で９割超の対応は困難）66,897,374人、689,419回
第20位：Jakarta　※ほぼ１空港集約　64,314,005人

990 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:47:58.55 ID:cuayRwiCa.net

訂正

第10位：Dubai（１空港で９割超の対応は困難）

991 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:49:30.34 ID:QxJ/XE5nr.net

>>981
＞今後、空域の過密度は高まる一方だから、航法もどんどん精度を高くして行く必要がある
＞羽田が以前では考えられなかったレベルの話に挑戦しようとしているのも、この文脈で理解すべき話

「同じ技術で２、３年後には関空で実現可能」と既定事実のごとく大喜びしていたのに、いまさら何を言い出すのやら…


＞伊丹を廃港にした上で、尼崎方面からのルートを第二の飛行ルートに設定するのが理想的かも知れませんね

本性（>>913）現すの早過ぎ
自分はズリとは違うみたいなコト言ってて、結果ズリと一緒じゃないか
＞http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
ズ理論が非現実的でそんな「関空原理主義」と同類に見られたくないから、ダブルRNAV（笑）を持ち出したんじゃなかったのかよｗ

992 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:49:40.98 ID:cuayRwiCa.net

訂正

第14位：Dallas（主空港のシェアは８割超）

993 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:51:42.95 ID:cuayRwiCa.net

第21位：Amsterdam　※ほぼ１空港集約
第22位：Frankfurt　※ほぼ１空港集約
第23位：Guangzhou　※ほぼ１空港集約
第24位：Singapore　※ほぼ１空港集約　58,698,039人
第25位：Denver　※ほぼ１空港集約
第26位：Delhi　※ほぼ１空港集約
第27位：Kuala Lumpur　※ほぼ１空港集約
第28位：Houston（１空港で８割超の対応は困難）671,367回
第29位：Madrid　※ほぼ１空港集約　
第30位：Taipei（１空港で９割超の対応は困難）

994 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:52:54.11 ID:cuayRwiCa.net

第31位：Las Vegas　※ほぼ１空港集約　47,496,614人
第32位：Toronto　※ほぼ１空港集約
第33位：Rome（主空港のシェアは８割超）
第34位：Barcelona　※ほぼ１空港集約　46,613,405人
第35位：Chengdu　※ほぼ１空港集約
第36位：Washington（１空港で８割超の対応は困難）560,206回
第37位：Mumbai　※ほぼ１空港集約
第38位：Orlando　※ほぼ１空港集約
第39位：Phoenix　※ほぼ１空港集約
第40位：Charlotte　※ほぼ１空港集約

995 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:56:20.26 ID:cuayRwiCa.net

第41位：Munich　※ほぼ１空港集約　43,258,023人

第42位： 大 阪　 ４２,748,632人　※※ 無 駄 に 複 数 空 港 分 散 （分散の度合いが大きい）

第43位：Mexico City　※ほぼ１空港集約　42,481,406人
第44位：Seattle　※ほぼ１空港集約
第45位：Sydney　※ほぼ１空港集約
第46位：Kunming　※ほぼ１空港集約
第47位：Shenzhen　※ほぼ１空港集約
第48位：Manila　※ほぼ１空港集約
第49位：Milan（１空港で９割超の対応は困難）365,445回、主空港の能力低い
第50位：Dusseldorf/Cologne/Bonn（１空港で９割超の対応は困難）376,199回、主空港の能力低い

996 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 10:59:05.64 ID:cuayRwiCa.net

都市圏の旅客数が概ね６５００万人（発着回数なら４０万回前後）以下の場合は、
多くが国際標準の主空港を持っていることもあり、発着回数が非常に多い都市を除き、
ほぼ１空港集約。


世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港の処理能力なら１空港単独で対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ（分散の度合いも大きく）、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。

997 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 11:09:03.49 ID:cuayRwiCa.net

＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
　日本、中国、ベトナム、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル

＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
　インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)

＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
　ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）

＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港（需要の大きい順）＞
　アトランタ（約10400万人）、北京、香港（約7000万人）、
　アムステルダム、広州、シンガポール、デンバー、デリー、
　ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
　ムンバイ、シャーロット、トロント、
　バルセロナ（約4300万人）、フェニックス、
　ミュンヘン（約4200万人）、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
　ドーハ（約3700万人）



※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。

※香港など、大阪の都市圏航空需要4000万人超を大きく超える都市でも、ほぼ１空港集約としている都市は、数多い。

※大阪なら、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。

998 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 11:22:19.61 ID:08XuejnB0.net

大阪の空港は決してしょぼくない
新幹線が国内線の大体になってるから空港がスカスカに見えるだけだ
ただ新幹線と空港の接続が悪いから乗り継ぎ客がこないだけで
だからこその伊丹活用だ

999 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 11:24:14.24 ID:h6DLEuI60.net

わざわざ新幹線で乗り継いで空港行くなら、品川まで行っちゃえよって思うわ。

1000 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 13:09:20.86 ID:QxJ/XE5nr.net

次スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1515384272/

1001 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 14:21:14.77 ID:h5RWxPkOx.net

梅田

1002 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2018/01/08(月) 14:22:23.02 ID:h5RWxPkOx.net

千日前

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