【鉄道】中国高速鉄道が弱みの安全性を補う"奇策"　大陸横断する｢旅客･貨物兼用｣列車の構想も[10/04]

ねこ名無し ★＠＼(^o^)／

「日本の新幹線と比較して、中国の高速鉄道の強みはどこにあるのか」。鉄道見本市「イノトランス」（ドイツ・ベルリン）会場で、中国鉄路総公司の記者会見が9月21日に行われた。その後の質疑応答で、こんな質問をぶつけてみた。

中国鉄路は、2011年に温州市で起きた高速列車の衝突脱線事故を理由に解体された中国鉄道省を引き継ぐ形で2013年に発足した国有鉄道会社。日本の国鉄のようなものだ。そして回答したのは中国鉄路・科学技術管理部の周黎ジェネラル・ディレクター。つまり技術部門のトップである。

新幹線との意外な違い

周氏は、記者会見で中国の営業用高速列車が試験運行で世界最高の最高時速486キロメートルをたたき出したこと、短期間で多くの路線網を築き上げたこと、建設コストが割安であることなどを誇らしげに語っていた。だとしたら記者の質問に対する回答は、新幹線を上回る最高速度か、それとも建設コストの安さかと思ったが、周氏の回答は予想を裏切るものだった。

「我々は新幹線よりも多くのチャレンジをしている。中国の国土は広く地域によって気候がまったく違う。北部の哈爾浜―大連間では時には気温がマイナス40度になる。そんな中を我々の高速鉄道は走っている。一方で南部の海南島は熱帯気候。世界を見渡しても熱帯気候を走る高速列車は中国以外にはない。蘭州―烏魯木斉間、北京―天津間、大同―西安間は高地、砂漠、山岳地帯といった地形の非常に複雑なエリアに路線が建設された。運行時間が10時間くらいかかるような長距離区間を走る列車もある」。

確かにこれだけ違う環境下を日本の新幹線が走ることはない。痛いところを突いてきた。

中国の鉄道産業は今も成長を続けている。中国全土に張り巡らされた高速鉄道網の全長は2万キロメートルを超えた。高速列車の総数は2503編成。どちらも日本の規模をはるかに上回る。

「我が国の高速鉄道は時間にも正確で、2015年の定時発車率は98.8％、定時到着率は95.4％でした」「1日400万人、これまでに累計50億人が高速鉄道を利用しました」といった説明もあった。まるで、定時運行・大量輸送という新幹線のお株を奪ったかのようだ。

国外に目を向けると、着工の遅れが伝えられるインドネシア高速鉄道について、周氏は「順調に進んでいる」と言い切った。また、同社が受注したモスクワーカザン（タタールスタン共和国）間の高速鉄道は建設がスタートし、ブダペスト―ベルグラード間の高速鉄道は2015年12月に地鎮祭が行なわれたという。このほかにもマレーシア―シンガポール間、英国高速鉄道、米カリフォルニア高速鉄道の3つを関心のある高速鉄道案件として挙げている。

貨物列車の現実的な問題点

中国には、中国西部から中央アジア経由でヨーロッパと結ぶ「一帯一路」という経済構想がある。この構想に基づき、すでに中国16都市と欧州8か国12都市の間をコンテナ貨物列車が走っている。

貨物列車の長所は航空輸送より安く、海上輸送よりも日数がかからないことだ。中国からヨーロッパに輸出されるIT機器類はいままで航空便が使われていたが、最近はその多くが鉄道貨物に切り替わったという。

今年5月には武漢―フランス・リヨン間で貨物列車の営業運転が開始された。中国からフランスへは電子部品や機械類が積載され、フランスから中国へはワインや農産物などが積載される。

中国鉄路は中国―ヨーロッパ間をさらに多くの都市とつなぎ、定期便の本数を増やしたい意向だ。ただ、実際には課題も少なくない。「中国からヨーロッパに向けての荷物はたくさんあるが、ヨーロッパから中国への荷物が少ない。この点についてはヨーロッパでPR活動を進めており、解消に向かいつつある。もう一つの問題は、貨物列車がさまざまな国を通過する際にフィーを取られてしまう点。積み重なると結構なコストになる。現在こうした国々とフィー引き下げ交渉中だ」（周氏）。

貨物列車を成功させた後に中国はさらに驚くべき計画を描いている。それは、ヨーロッパと中国の間を高速で走る旅客列車、すなわち「大陸横断高速列車」の運行である。

http://toyokeizai.net/articles/-/138645

（>>2以降に続く）

【鉄道】中国高速鉄道が弱みの安全性を補う"奇策" 大陸横断する｢旅客･貨物兼用｣列車の構想も[10/04]

【鉄道】中国高速鉄道が弱みの安全性を補う"奇策"　大陸横断する｢旅客･貨物兼用｣列車の構想も[10/04]