【韓国】海運事態３カ月…航路を見つけられない現代商船[11/24]

ねこ名無し ★＠＼(^o^)／

「現代商船が世界最大の海運アライアンス２Ｍ（マースク・ＭＳＣ）から突っぱねられた（ｓｐｕｒｎ）」。

米有力海運専門紙のＪＯＣが１８日に荷主に送ったマースクの説明文を基に掲載した記事の一文だ。海運業はいくつかの大手が同盟を結んで航路を共有するため同盟に加入できなければ海外営業が難しくなる。

現代商船と大株主である産業銀行はすぐに「明白な誤報で現在最終加入に向けた交渉が進行中」と反論した。しかしマースクは報道後、「現代商船と別の方式の協力の可能性を考えることもできる」として曖昧な態度を取った。

債権団関係者は「２Ｍ加入が切実な韓国政府と現代商船の事情を知って主導権を握ろうとする高度な交渉戦略のようだ」と話した。

これは韓国１位の韓進（ハンジン）海運が８月末に法定管理に入ってから国際社会で小さくなった韓国海運業の地位を示す象徴的な場面だ。

７月に現代商船が２Ｍと共同運航了解覚書（ＭＯＵ）を締結した時だけでも産業銀行は「拘束力のある加入合意書なので事実上加入に成功したものとみて構わない」としていた。

海運業界では、世界１～２位の海運会社であるマースクとＭＳＣが現代商船と同盟を結ぼうとする理由には、世界７位の海運会社である韓進海運を牽制する目的もあるとみていた。しかし韓進海運の法定管理入りで状況が変わった。

唯一の韓国籍海運会社である現代商船（世界１４位）の海運同盟加入の有無により韓国海運業の運命が変わる状況になったことを海外の海運会社が利用しているという話だ。

「性急な韓進海運支援中断決定により韓国の海運業が共倒れの危機に置かれた」という批判が出てくる理由だ。

「現代商船を世界５位の海運会社に育てる」という韓国政府と債権団の意志とは異なり、現代商船の経営正常化作業は遅々として進まない。裁判所が１４日に実施した韓進海運のアメリカ・アジア路線売却本入札も同様だ。

当初韓国政府と債権団は「現代商船が韓進海運の優良資産を買収する」（８月３１日、チョン・ウンボ金融委員会副委員長）と明らかにした。しかし実際の入札ではＳＭグループ系列の中小海運会社である大韓海運が現代商船より高い価格を提示して落札した。

金融圏と海運業界では責任を取りたくない債権団と債権団の顔色をうかがう経営陣が責任を押しつけて生まれた結果という評価が出ている。オーナーのいない会社の限界ということだ。韓国政府と債権団の「過欲後遺症」とする見方もある。

現代商船の早急な再建という成果を出すために十分に条件を検討しないまま２Ｍ加入と韓進海運資産買収を公言したのではないかという指摘だ。

これは６月に用船主・社債権者との債務再調整交渉の時も感知された。当時債権団は「７月の有償増資時に債権を株式に出資転換することにした」として交渉妥結を宣言した。

しかし「増資後すぐに売れるよう一般公募にしてほしい」という用船主・社債権者の要求を受け入れた事実が７月の有償増資公示の際に明らかになり、過度な便宜供与議論に包まれた。

債権団と用船主・社債権者だけ参加する私募形態の増資をすれば保護預り規定の適用を受け６カ月間株式を売ることはできない。

これに対し公募をすれば大株主である債権団だけ保護預かり制限を受け用船主・社債権者は一般投資家に分類されいつでも株式を売ることができる。

現代商船が正常化にスピードを出せない間に韓進海運の抜けた席は海外の海運会社がいち早く埋めている。

釜山（プサン）港湾公社が集計した１０月の釜山港コンテナ積み替え貨物処理量を見ると、前年同月比で韓進海運は５４．６％、現代商船は１０．９％減った。これに対し２Ｍの処理量は１３．２％増えた。

専門家らは、韓国の海運業界が共倒れの危機から抜け出すには韓国政府と債権団が画期的な海運業競争力確保案を出さなければならないと指摘する。

西江（ソガン）大学経営学部のチョン・ジュンス客員教授は「大型船舶一辺倒から高速・親環境船舶の運航に戦略を変え、海運業の『ビジネスクラス』に生まれ変わらなければならないだろう」と話す。

聖潔（ソンギョル）大学東アジア物流学部のハン・ジョンギル教授は「現代商船経営陣の独立経営を保障することが競争力確保の第一歩」と話した。

http://japanese.joins.com/article/876/222876.html